南方航空內地香港兩地上市，兩份年報卻一個盈利一個虧損，有著3.6億元的利潤落差。如果2003年公司通過旋轉“會計魔方”獲取微利，2004年又將如何處理應提而未提事項？

　　由飛機折舊年限爭議引發(fā)的“廈門航空凈資產(chǎn)風波”已經(jīng)近月，眼下，這場風波波及其大股東南方航空（600029、HK1055）。

　　南方航空A股2003年財務報告顯示，該年實現(xiàn)凈利潤人民幣1448萬元，比去年減少97.18％，每股收益0.003元；而在香港市場上，南方航空年報公布的數(shù)字是虧損3.5億。同一家上市公司，何以兩地利潤數(shù)字大相徑庭？公司的解釋是，內地和香港兩地的會計準則不同。

　　華夏基金公司旗下眾多基金大量持有南方航空，基金經(jīng)理們不由對南方航空的會計手法提出疑問。

　　《證券市場周刊》調查發(fā)現(xiàn)，在南方航空2003年年報中，正是通過會計“魔方”的旋轉，才為南方航空帶來了1448萬元的微利。

　　如果2003年南方航空對多項計提的事未予計提，讓投資人揪心的就是，其2004年年報如何處理？是否就會出現(xiàn)虧損？

　　計提疑團

　　《證券市場周刊》調查發(fā)現(xiàn)，在部分上市公司（尤其是鋼鐵行業(yè)上市公司）紛紛提高計提比例之時，南方航空卻反其道而行，減小了各種應提準備的比例。由此，部分華夏基金經(jīng)理認為，如果按照往年的計提比例，南方航空2003年就很可能陷入上市首年即告虧損的尷尬局面。

　　南方航空2003年年報顯示，截至12月31日，公司應收賬款共計96182.4萬元。其中，1年期以內為89672.2萬元，占全部應收賬款的93.2％。南方航空以0.5％的比例對1年期以內應收賬款計提壞賬準備，共計提489.5萬元。

　　而在2002年，南方航空是按照3.7％的比例對1年期以內的應收賬款計提壞賬準備，如果2003年仍沿用這一比例，則應計提3317.87萬元，僅此一項，南方航空少計提2828.37萬元。

　　此外，南方航空2003年其他應收賬款中也存在這樣的問題。年報顯示，截至2003年12月31日，南方航空2至3年的其他應收賬款為733萬元，南方航空并未就此提取相應的壞賬準備。

　　而2002年，幾乎同樣的一筆733.6萬元的2至3年的其他應收賬款，南方航空是按照64.1％的比例計提了壞賬準備。如果按照同樣的計提比例，南方航空2003年又將因此而多計提495.49萬元壞賬準備。

　　“僅應收賬款與其它應收賬款兩項，南方航空共計比按照2002年的計提比例少計提了3323.86萬元，扣除南方航空適用的15％的企業(yè)所得稅后，將影響凈利潤2825.28萬元�！币晃徊辉敢馔嘎缎彰�的注冊會計師表示。

　　計提手腕

　　南方航空2003年年報中對壞賬準備的計提做出如下表述，“壞賬準備的估計是首先單獨認定已有跡象表明回收困難的應收賬款，并根據(jù)其相應不能回收的可能性提取壞賬準備；對其他的應收賬款根據(jù)賬齡分析及管理層認為合理的比例計提壞賬準備，管理層認為合理的壞賬比例是根據(jù)以往經(jīng)驗確定的�！敝袊�注冊會計師協(xié)會吳溪認為：“上市公司根據(jù)自己認為合理的判斷來調整壞賬準備計提比例，本無可厚非，但壞賬準備計提比例，如果出現(xiàn)較大幅度的變化，上市公司應予以做出合理解釋，如果沒有披露，不僅在信息披露層面上是不恰當?shù)�，而且上市公司的動機也值得懷疑�！眳窍�說，財政部并沒有就壞賬準備計提比例做出具體規(guī)定，上市公司存在彈性判斷空間，要判斷上市公司做出的會計估計是否合理并不容易，也是最有爭議的地方。

　　另外，在財政部規(guī)定的應計提的八項準備中，南方航空2003年只計提了其中的壞賬準備其中一項。而存貨跌價準備、固定資產(chǎn)減值準備、在建工程減值準備等7項無一計提。年報中，南方航空對此的解釋是，“于2003年12月31日，本集團及本公司無需計提長期股權投資等減值準備�！弊�冊會計師對此指出，與南方航空基本情況非常相似的東方航空（600115、HK0670）在2003年卻分別對存貨跌價準備、固定資產(chǎn)減值準備、長期投資減值準備等6項準備予以計提，共計提準備13312.29萬元。南方航空卻除了壞賬準備外其余諸項分文未予計提，有違反謹慎性原則之嫌。

　　吳溪認為，南方航空雖然有違反謹慎性會計原則之嫌，但如果公司認為資產(chǎn)并不面臨任何減值的可能性就可以不計提。他同時表示，不計提和“無需”計提是兩個概念，不計提顯然違反會計謹慎原則，而“無需”計提則要根據(jù)公司的合理判斷，而且需要得到審計的會計師事務所和管理部門的認可。

　　面對《證券市場周刊》的提問，南方航空董事會秘書蘇亮表示，此事由財務部負責，你應該去問財務部。而南方航空財務部工作人員則拒絕解釋，僅表示，有關公司財務方面的任何數(shù)據(jù)都要以年報為準，該說的都在年報當中，我們無權對此做出任何解釋和評判。

　　廈門航空利潤風波無獨有偶，南方航空的會計“魔方”在其控股子公司廈門航空身上也得到了展現(xiàn)。

　　廈門航空非上市公司，其股權結構比較簡單，只有兩個股東。2003年上半年，南航持有60％，廈門建發(fā)（600153）持有40％。

　　但是，這兩家股東分別公布的廈門航空的主要財務數(shù)據(jù)卻大相徑庭，令人不解。

　　根據(jù)南航2003年7月公布的招股說明書，廈門航空2002年實現(xiàn)凈利潤4.4億元，截至2002年12月31日的凈資產(chǎn)為28.7億元。

　　2003年6月，廈門建發(fā)以5.76億元將該部分股權轉讓給了大股東廈門建發(fā)集團。根據(jù)廈門建發(fā)公布的財務數(shù)據(jù)，廈航2002年實現(xiàn)凈利潤0.78億元，截至2002年12月31日的凈資產(chǎn)為12億元。

　　對于同一子公司同一會計年度的財務數(shù)據(jù)，兩大股東公布的為何存在如此大的“落差”——15億之多？是廈門建發(fā)為向大股東低價轉讓股權而有意壓低廈門航空資產(chǎn)，還是南方航空為上市需要而虛增廈門航空利潤？哪份報表更可信？

　　《證券市場周刊》了解，廈門航空自身經(jīng)審計的會計報表中，飛機的折舊年限是10年。而按照10年的折舊期，廈門航空2002年凈利潤為0.78億元。

　　而南方航空的解釋是，公司實際執(zhí)行的折舊年限是10至15年，據(jù)此推斷的年折舊率是7.13%至4.75%，比以前降低約兩個百分點，年折舊費用相應下降。南航的招股說明書披露，由于這項會計政策變更，追溯調整使公司2000年度、2001年度、2002年度的凈利潤分別增加了5.97億元、6.15億元及6.39億元；年末凈資產(chǎn)分別增加了20.97億元、27.12億元及33.52億元。

　　顯然，飛機折舊年限的變動對航空公司利潤影響極大，而允許航空公司在一個較大彈性區(qū)間選擇折舊年限的做法，在制度上給其提供了操縱利潤的可能性。

　　對此，廈門國家會計學院副院長黃世忠教授指出，目前我國允許飛機折舊年限在一個較大區(qū)間內變動，確實存在一定弊端，使航空公司業(yè)績因采取不同折舊年限而不具備可對比性。他認為，選擇折舊年限的長短，反映了航空公司經(jīng)營的穩(wěn)健與否，而若要變更折舊年限，必須有充足地理由。