房地產(chǎn)業(yè)：高端整合 整體穩(wěn)健
　　
　　“最近一個星期我接待了許多從美國來的基金，像美林、高盛、GE等等，他們都是在中國尋找機會，他們認為中國經(jīng)濟沒有出現(xiàn)問題，房地產(chǎn)下跌只是暫時的現(xiàn)象，反而帶來更大的機會�！盨OHO中國董事長潘石屹向《證券市場周刊》表示。
　　
　　潘的表態(tài)并非無中生有，結(jié)合前些時候中國房地產(chǎn)市場的波折和外資集團截然對立的諸種態(tài)度，“中國經(jīng)濟能否承受房地產(chǎn)價格暴跌的后果”成為了一個熱門的話題。
　　
　　瑞銀集團亞洲首席經(jīng)濟學家喬納森·安德森（Jonathan Anderson）向《證券市場周刊》指出，中國的房地產(chǎn)市場是在走低，但只是上海高端住宅房地產(chǎn)市場在走低。如果看一看其他中低端市場，看一下北京和其他城市的地產(chǎn)市場的話，其價格增長仍然是在10%左右。同時地價仍然在上升，所以在中國不存在房地產(chǎn)市場整體崩潰的問題。上海高端市場泡沫的破裂，不會帶來宏觀經(jīng)濟的不穩(wěn)定。
　　
　　與之相類似，來自中銀國際的研究報告認為，“除高端市場仍然有可能出現(xiàn)整合以外，中國房地產(chǎn)市場發(fā)展整體依然穩(wěn)健�！薄霸诟鞔笾饕�城市中，北京與深圳的房地產(chǎn)市場價格可能保持相對穩(wěn)定；但是由于長江三角洲地區(qū)的主要城市房價偏高而導致承受比率偏低；特別是上海市場，我們預計將下跌20%-25%.”
　　
　　瑞士信貸第一波士頓亞太區(qū)首席經(jīng)濟學家陶冬向《證券市場周刊》分析認為，上海房價只漲不跌的神話已被打碎，消費者持幣觀望已成為普遍行為，膠著牛皮可能是今后幾個月的特色。然而時間卻不站在發(fā)展商一邊。
　　
　　無可否認，現(xiàn)在是中國的房地產(chǎn)企業(yè)資金鏈條最緊張的時期，2004年“8.31大限”要求所有的房地產(chǎn)公司都把手上未交出讓金的土地全部交齊出讓金，以及2005年政策限制銀行按揭貸款，都令房地產(chǎn)商“手頭吃緊”。中銀國際的報告認為，“房地產(chǎn)貸款在過去三年是貸款增長的主要推動力，而隨著國家對房地產(chǎn)調(diào)控政策的出臺，2004到2007年房貸年均14.5%的增速將遠低于2001到2004年年均37%的增速�！辈⑶�，處于改制上市過程中的國有商業(yè)銀行的惜貸行為將在2005到2006年延續(xù)。
　　
　　然而，房價遭到政策打壓的局面似乎為外資進入中國房地產(chǎn)市場創(chuàng)造了一個機會。
　　
　　針對目前錯綜復雜的房地產(chǎn)市場，國泰君安的報告認為，“房地產(chǎn)熱的背后顯示了不同利益在房地產(chǎn)市場上的三種博弈：第一，中央與地方政府在經(jīng)濟增長方式及未來利益分配上的博弈；第二，央行與外資在匯率變化上的利益博弈；第三，隨著傳統(tǒng)贏利模式的漸行漸遠，房地產(chǎn)商與市場爭奪最后的超額利潤。商品房開發(fā)已經(jīng)不再被視為簡單的消費品生產(chǎn)，其投資品供應的特點越來越顯現(xiàn)。”
　　
　　喬納森·安德森認為中國并沒有對房地產(chǎn)業(yè)采取非常緊縮的政策：“即使是在上海，政府只是在限制投機行為。假如你在上海有一套房，而且不會在6個月或12個月之內(nèi)轉(zhuǎn)賣，你就不會受影響。利率可能會有小幅升高，但影響不大�！薄爸袊�的房地產(chǎn)政策采取的是一種按部就班的方式，而并非激進方式。當然開發(fā)商受到的限制措施是很嚴厲的。過去兩年，很多中小型的房地產(chǎn)開發(fā)商已經(jīng)從市場上消失了。建筑工程的增長率從30%下降到8%左右，市場供給方進行了大量調(diào)整，這對價格起到了很好的調(diào)節(jié)作用。對新開工的工程進行限制，使得整個地產(chǎn)市場的價格在走高。所以說中國只對供給方采取了激進的措施，而沒有對需求方同樣做。這是一個正確的策略。”
　　
　　相對應的是華夏證券一份行業(yè)研究報告指出，“房地產(chǎn)市場的整合和調(diào)整是我國地產(chǎn)業(yè)的必經(jīng)之路，這次的政策打壓實際上是加速了這種調(diào)整的進程。”
　　
　　汽車業(yè)：局面好轉(zhuǎn) 拐點難期
　　
　　兩年多的高速增長之后，中國的汽車行業(yè)借去年4月份宏觀調(diào)控的出臺，步入一個快速下滑的通道中，價格和銷量同步下降，而原材料的價格卻不合時宜的上漲。大眾、通用、福特、豐田、本田，這些國際汽車巨頭和他們的中國合作商一汽、上汽、東風、長安等，同時經(jīng)歷了一場嚴峻的考驗。目前局面似乎有所好轉(zhuǎn)，但是行業(yè)拐點仍不可期。
　　
　　“當前市場基本出現(xiàn)了回暖勢頭�！敝行抛C券研究員李春波的這句話是對上半年行業(yè)數(shù)據(jù)的一個概括。由中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年汽車行業(yè)產(chǎn)銷量有較大幅度的提升，且同比增幅逐月提高，6月份的同比增長率已達50%- 60%.研究員們普遍認為，雖然近幾個月的高同比增幅是基于2004年的較低基數(shù)，但連續(xù)數(shù)月的增長暗示了始自去年5月起的大幅下滑，可能已經(jīng)見底。
　　
　　回暖表現(xiàn)在3個方面：國產(chǎn)乘用車銷量連續(xù)4個月出現(xiàn)增長；廠家和經(jīng)銷商去年年末高達四五十萬輛的不合理庫存通過今年近半年的消化，基本降到了合理的水平，企業(yè)資金壓力減輕；經(jīng)銷商和廠家都不肯輕易降價，市場價格逐漸趨穩(wěn)，持幣待購積蓄的需求能量逐漸釋放。形成對比的是，汽車業(yè)尤其是其中的乘用車去年下半年出現(xiàn)行業(yè)性回落，產(chǎn)銷持續(xù)下滑，廠商和經(jīng)銷商的庫存不斷增加，而汽車市價卻一降再降。
　　
　　然而，回暖并非拐點。截至7月15日，已有3家轎車上市公司預警中期盈利同比下滑50%以上，并且下半年的汽車行業(yè)形勢依然不容樂觀。
　　
　　“2005年汽車業(yè)的產(chǎn)銷將很難有更好的表現(xiàn)�！眹�泰君安汽車行業(yè)研究員張欣認為，由于2005年的時間已過半，如果要想達到10%以上的年增長率，將意味著在剩下的時間里，汽車行業(yè)的平均增速要超過15%.而按照目前的現(xiàn)實情況，特別是從銷售的情況看，實現(xiàn)的難度之大已可預見。
　　
　　這種擔憂的實質(zhì)在于，汽車廠商們單車盈利能力的下降。從今年1-4月的數(shù)據(jù)來看，汽車業(yè)的銷售收入同比增長近2%，盈利反而同比下降近57%，并且盈利的降幅有進一步加大的趨勢�！霸诋a(chǎn)銷還有所增長的情況下，盈利呈現(xiàn)下降才是最令人擔憂的�！�
　　
　　汽車業(yè)盈利與產(chǎn)銷增長的背離，鋼鐵等原材料成本高企和汽車業(yè)產(chǎn)品價格持續(xù)下降是最重要的原因。
　　
　　“寶鋼和武鋼這樣的鋼鐵行業(yè)龍頭企業(yè)，即便2005年第三季度汽車用鋼材的價格有所下調(diào)，其累計漲幅也還是達到了8%-13%的水平，汽車制造業(yè)將繼續(xù)面臨較大的原材料成本上漲壓力。”張欣認為，今年以來7.5%-17%的汽車用鋼價漲幅和同期汽車產(chǎn)品價格不振，是導致汽車業(yè)2005年以來的盈利出現(xiàn)更大幅度下降的首要原因。而下半年汽車行業(yè)仍將面對同樣的問題，雖然壓力可能有所緩減。
　　
　　汽車工業(yè)咨詢公司賈新光同樣認為下半年不是行業(yè)轉(zhuǎn)暖的時機，不過，他對需求方面的考慮更多一些，“2004年汽車行業(yè)產(chǎn)銷下降20%，同期購車人群中以消費信貸方式購車的人比重也下降了20%，銀行不放開信貸，汽車行業(yè)不可能迎來再次的高速增長�！�
　　
　　“商用車企業(yè)在今年前五個月明顯強于乘用車企業(yè)，下半年可能仍會有相對的盈利優(yōu)勢�！睆埿勒f，國家相關政策以及鋼鐵，特別是中厚板等的價格下降給商用車企業(yè)帶來更為直接的正面刺激。相比之下，對于國內(nèi)自給率仍不很高的薄板類產(chǎn)品，因其價格在高位震蕩，加之乘用車產(chǎn)品價格持續(xù)下降，結(jié)果拖累乘用車企業(yè)的盈利提高。
　　
　　雖然持續(xù)兩年多高速增長的重卡行業(yè)銷量，在今年四五月份出現(xiàn)了連續(xù)20%幅度以上的下滑，但是，上半年國內(nèi)商用車整體銷量基本平穩(wěn)。券商研究員們，包括外資投行的分析師，基于商用車與乘用車處于不同的景氣周期，普遍預計“卡車制造商的業(yè)績可能要好于乘用車制造商”。
　　
　　乘用車主要是轎車，廠商的表現(xiàn)差異非常大。上半年日韓系和經(jīng)濟型轎車生產(chǎn)廠商表現(xiàn)突出，而上海大眾、一汽大眾、上海通用等傳統(tǒng)優(yōu)勢廠商的前幾個月銷售數(shù)據(jù)欠佳。
　　
　　“跨國公司進軍國內(nèi)汽車業(yè)，對中國市場的分析是重點�！辟Z新光認為，產(chǎn)品、品牌和營銷都做得很好的大眾們，漸成瘦死的駱駝，還是因為對中國市場的把握不到位。
　　
　　歐美系車沒有把握住的這個“中國市場特性”——在現(xiàn)階段整體收入不高的條件下，市場優(yōu)先考慮車輛的經(jīng)濟性。
　　
　　“歐美系車講究細節(jié)的完美，結(jié)果就談不上整車的最佳經(jīng)濟性，壽命15年的車到期很多部件性能都很好，整車修修可能還能用。日韓系車在設計上本就強調(diào)經(jīng)濟性，15年一到，所有的部件都該壞了。”李春波認為，整個制造業(yè)都強調(diào)經(jīng)濟的日韓廠商，在汽車業(yè)體現(xiàn)了同樣的優(yōu)勢。不過，目前國內(nèi)市場的反日情緒有助于歐美系車的銷售，對上海通用、長安福特等有一定正面影響。
　　
　　新產(chǎn)品上市可能成為轎車廠商之間爭奪市場的最主要手段。中金公司的報告認為，過去15年中，除豐田和本田外，其他國際汽車公司都曾經(jīng)深陷虧損，而克萊斯勒、大眾、雷諾、日產(chǎn)以及標致雪鐵龍5家公司，走出虧損并獲得中期持續(xù)盈利增長的法寶，無一例外的源于推出受歡迎的新產(chǎn)品，帶來的銷量大增，附之以行之有效的降低成本措施。
　　
　　銀行業(yè)：評級走低 外資覬覦
　　
　　從銀行業(yè)基本面來看，國有商業(yè)銀行靠規(guī)模取勝的經(jīng)營模式仍未得到根本改變。對于2005至2007年信貸增長情況，中銀國際預測：2005年新增貸款2.4萬億（包括外匯貸款1000億），貸款增長率達到12.5%；2006年由于經(jīng)濟增長減速、資本充足率的約束加強、債券市場的發(fā)展分流貸款需求以及銀行惜貸行為的再次顯現(xiàn)，新增貸款2.5萬億，增速只有11.4%；2007年由于經(jīng)濟增長再度提速，同時建行、中行等銀行上市的完成將在一定程度上削弱資本充足率的制約，銀行放貸能力有所加強，新增貸款可達3萬億，貸款增速達到12.6%.
　　
　　瑞士信貸第一波士頓中國研究主管陳昌華表示，現(xiàn)在，海外投資者一般仍然十分擔心未來兩年新增不良貸款的風險。
　　
　　7月11日，“標準普爾銀行基本實力評級”在亞洲區(qū)推出，中行、建行、交行和工行被給予較低評級，從而對中國國有商業(yè)銀行海外上市前景造成了一定負面影響。
　　
　　在此背景下，最先招股的交通銀行無疑是中國商業(yè)銀行海外上市走勢的風向標。
　　
　　對于交通銀行的招股價格，美林國際董事長偉凱文向《證券市場周刊》指出，上市的中國企業(yè)都很年輕，而且在選擇上市公司時，政府更多地是從當時某些歷史標準出發(fā)，而不是以市場需求為出發(fā)點，但海外市場在IPO或者增發(fā)中衡量股票的價值都是從市場出發(fā)。
　　
　　同樣對于中國商業(yè)銀行的估值問題，國內(nèi)券商的判斷要樂觀得多。來自國泰君安的研究報告認為，“與香港、美國銀行業(yè)的比較，境內(nèi)銀行的PE、PB估值水平已經(jīng)低于香港平均值，并向美國銀行接近，”同時具備諸多有助于提升估值的驅(qū)動因素。
　　
　　在給予較低評級的同時，外資卻在積極謀求入股中國的商業(yè)銀行。
　　
　　據(jù)知情人士透露說，淡馬錫控股期望擁有民生銀行10%的股權，從而成為民生第一大股東。目前，民生銀行最大的股東也不過持有6.98%的股權。民生現(xiàn)在的總股本為622166萬股，以近期平均股價計算，淡馬錫控股獲得民生10%股權大約需要25億元人民幣，而這對實力雄厚的淡馬錫控股實在算不得什么。據(jù)透露，淡馬錫控股對民生銀行的出價高得“令人驚訝”。
　　
　　而根據(jù)建行提供的信息，7月1日，建行和淡馬錫旗下的全資子公司——亞洲金融控股私人有限公司（Asia Financial Holdings Pte.Ltd新加坡）簽署了關于戰(zhàn)略投資的最終協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，淡馬錫將通過亞洲金融對建行進行股權投資。亞洲金融將在建行計劃的海外首次公開發(fā)行時以公開發(fā)行價格認購10億美元的股份，并將根據(jù)中央政府批準的情況購買匯金公司持有的部分建行股份。建行并沒有正式公布淡馬錫從匯金購入的股份，淡馬錫將投資約14億美元從匯金公司手中購入建行5.1%的股權。
　　
　　再加上6月17日美洲銀行作為戰(zhàn)略投資者參股建行，以25億美元從匯金公司手中購入建行9.1%的股份，至此，建行已經(jīng)有美洲銀行和淡馬錫兩家境外戰(zhàn)略投資者，按照原定的引入兩到3家投資者的計劃，建行引進戰(zhàn)略投資者的談判工作已基本完成，目前建行的股東已經(jīng)由5家增加到7家，分別有5家內(nèi)資股東，2家外資股東。
　　
　　2004年末，建行總股本是19423025萬股，由于美洲銀行和淡馬錫是從匯金公司購入建行股份，他們的參股并沒有改變建行總股本的狀況。建行IPO是按照現(xiàn)有股本的14.4%進行增發(fā)，從而總股本將達到22219836萬股，其中新股將發(fā)行2796811萬股。按照54.954億美元的籌資目標計算，建行IPO的每股價格接近0.2美元。
　　
　　世界銀行高級金融部門專家王君向《證券市場周刊》坦率承認，“價格當然反映了投資者的看法。”
　　
　　港口航運業(yè)：高熱漸退 重尋機會
　　
　　港口、航運業(yè)緊密相聯(lián)，但二者有著完全不同的特性。航運業(yè)與經(jīng)貿(mào)活動緊密相關，有著明顯的周期性特征，港口卻因為天然的壟斷和稀缺性，而顯得更為穩(wěn)定一些。航運價格指數(shù)上半年的顯著回落，使得研究員們普遍認為航運業(yè)景氣度2004年已然見頂，去年下半年的火爆行情不會再現(xiàn)，相關公司或許會進入一個盈利空間收窄的時期，“中性”或“增持”的投資評級較為典型。而港口業(yè)也將面臨不利于貿(mào)易增長的諸多不確定性因素，但行業(yè)內(nèi)依然有一些看得見的機會，其評級亦主要為“推薦”或“中性”。
　　
　　“航運市場的下降周期到了，行業(yè)景氣度下降，公司盈利增長絕對下降”，華夏證券研究員李磊認為，這輪始于2002年三季度的航運業(yè)景氣周期已然結(jié)束，至2007年可能運行至低谷。經(jīng)歷了上半年的高位橫盤之后，目前行業(yè)正處于一個由盛轉(zhuǎn)弱的時期，下半年可能不會再有往上的動能。
　　
　　“運輸價格指數(shù)的暴跌，一定程度上反映了航運市場供需失衡的真實狀況”，天相投資研究員劉琦認為，運價指數(shù)走勢反映了航運市場下半年不容樂觀。截至目前，以運輸鐵礦石為主的海岬船的運價指數(shù)BCI下跌了66%；最具代表性的航運價格指數(shù)——波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）已經(jīng)下跌到2700點左右，較年內(nèi)最高點下跌了42%.BDI上半年最高達4801點，去年底則突破6000點，創(chuàng)歷史新高。
　　
　　“我們預測，下半年BDI指數(shù)將會有所反彈，但不會出現(xiàn)去年下半年的走勢”，光大證券研究員王華的報告，透露著對航運業(yè)下半年的謹慎態(tài)度。
　　
　　航運業(yè)的高熱漸退，一個背景是全球經(jīng)貿(mào)增長的高位放緩。4月份IMF的統(tǒng)計預測結(jié)果顯示，伴隨經(jīng)濟增長的歷史高速，去年全球貿(mào)易量的增長水平也達到30年來的第三個高年度——9.93%，未來兩年預計可分別達到7.44%和7.58%，增幅將明顯放緩。
　　
　　中國的外貿(mào)增速顯示同樣的回落趨勢。亞洲開發(fā)銀行預測中國出口增長率2005年為12%，而去年的這一數(shù)據(jù)是30%；中國社科院的預測樂觀的多，預計今年進、出口增速分別可達28.6%和29.4%，不過，即使是這種增長水平較去年仍有所下降。
　　
　　然而，對外貿(mào)易增速的放緩悲觀色彩并不濃重。盡管很多機構預測未來2-3年外貿(mào)增長放緩，卻同時表示中國的外貿(mào)增長仍然維持較快速度，至少15%的增速是可實現(xiàn)的。這將直接導致航運需求的溫和增加。
　　
　　航運市場真正的降溫劑是運力的增加。
　　
　　“船舶供給無非就是手持訂單和造船產(chǎn)量，去年國內(nèi)造船產(chǎn)量6300萬載重噸，達到歷史新高；2003年、2004年造船廠的手持訂單數(shù)達到了歷史頂點，按照1-2年的訂單投放期，今明兩年下海的船舶必然最多�！崩罾诒硎�，當運力超過運輸需求2%-5%時，運價就可能出現(xiàn)一半以上的深度跌幅。今年航運市場運力緊張程度大為緩解，運價的下降會引起企業(yè)利潤額的絕對下降。
　　
　　不過，航運各子行業(yè)運力緩解程度有所不同，國泰君安高廣新詳細分析了細分市場的差異：油輪市場尚不明朗；干散貨和集裝箱市場景氣周期延長兩三年；特種船市場最為穩(wěn)健，景氣周期可能更長一些。
　　
　　與航運業(yè)不同的是，在相當時期內(nèi)仍將持續(xù)的貿(mào)易增長，給港口業(yè)提供了穩(wěn)定的需求，而港口業(yè)的自然壟斷性和較長的建設周期，限制了港口供給的擴張。經(jīng)濟波動對港口業(yè)的影響遠遠小于對航運業(yè)的影響�，F(xiàn)階段的港口業(yè)更被評價為“一個處于增長期的防御性行業(yè)”。
　　
　　“未來6年，中國的集裝箱港口將保持全球最繁忙的港口地位”，高廣新認為，在2010年以前，中國港口裝卸能力供給不足狀態(tài)仍將持續(xù)。近兩年，全球主要港口供給緊張，擁堵、滯港問題嚴重，我國各類港口總體亦呈超飽和作業(yè)狀態(tài)，沿海主要港口作業(yè)能力尤其緊張，上海、深圳等港口集裝箱實際作業(yè)量超過設計能力的2倍。
　　
　　緊張的港口供給給該行業(yè)提供了可喜的盈利空間。今年以來，上海外高橋港區(qū)裝卸費率上調(diào)10%、長灘港下半年調(diào)高貨物處理費、靠泊費、倉儲費和滯期費等多項服務收費，調(diào)整幅度5%.下半年“全球集裝箱港口收費將總體保持穩(wěn)定、中國內(nèi)貿(mào)集裝箱費率有上調(diào)空間、散貨碼頭收費預計有所上升”，高廣新對港口公司的收費看多。
　　
　　人民幣升值預期似乎是出口、航運和港口業(yè)面臨的一個重大不利因素。經(jīng)濟學家張曙光作的人民幣升值對出口額的影響分析顯示，如果沒有人民幣升值，估計明年的對外貿(mào)易增長速度可能會維持在20%左右，此一前提下，升值5%-20%時，外貿(mào)增速將下降至19%-15%之間。
　　
　　煤炭業(yè)：增長放緩 風險加大
　　
　　北京西站，一位來自溫州的小煤礦老板在即將登上開往山西的列車前對記者說：“這次回去就只能等國家安監(jiān)局的煤炭生產(chǎn)許可證了，如果7月13日之前還沒有發(fā)下來，我們幾個老鄉(xiāng)就得卷鋪蓋回家了。”隨后他又抱怨道：“像我們這樣的小礦很多都是近幾年才盤下來的，以前的安全生產(chǎn)欠賬太多，實在還不起。加上價格從上個月開始下滑，倉庫里的煤因為運費高出不去，開始積壓，生意不好做�。　�
　　
　　顯然，作為煤炭行業(yè)的“神經(jīng)末梢”，這些由浙商承包的小煤礦最先感受到了行業(yè)溫度的變化。
　　
　　在近期宏觀經(jīng)濟預期增長趨緩的影響下，固定資產(chǎn)投資最先受到連累開始下滑，冶金、化工、水泥行業(yè)用煤增長量同比下滑8個百分點左右。電力供需平衡預期明顯，直接影響電煤增長率下降13.63%.進口用煤方面，下半年仍會繼續(xù)增長但速度明顯放緩。國內(nèi)煤炭市場供需進入平衡時期，供給在下半年趨于飽和。
　　
　　中金公司的報告強調(diào)，說到底“煤炭是周期性行業(yè)。即使考慮到它的基礎能源特性，在其價格達到歷史高位，全行業(yè)盈利豐厚的時候，繼續(xù)期待價格上漲是很難實現(xiàn)的，尤其是其他周期性行業(yè)已經(jīng)見頂?shù)那闆r下�！蓖瑫r，“整個行業(yè)管理水平仍比較落后，產(chǎn)業(yè)集中度很低。在目前的高價格情況下，無法依賴政府或者行業(yè)自身進行有效的限產(chǎn)保價�！�
　　
　　由于2003年以來煤炭行業(yè)基本建設投資高速增長，根據(jù)大型煤礦三到五年、中小煤礦一到兩年的建設周期，煤炭供給臨近放量。同時，伴隨著運輸條件改善，庫存將會逐步增加，直接拖動煤炭價格進一步疲軟。新疆證券的分析報告認為，“在下半年局域地區(qū)運力狀況明顯改善的情況下，如7月份大秦線改造的即將完成將明顯緩解華東地區(qū)煤炭供需緊張狀況。其他地區(qū)煤炭價格仍將繼續(xù)受到運力緊張的困擾。”
　　
　　2005年開始，煤炭下游行業(yè)如煉焦、電力和熱力企業(yè)利潤空間平均縮水至3.5%左右，其終端產(chǎn)品煉鋼業(yè)更是縮水至2.5%，已很難承受煤炭進一步上漲，煤炭價格基本步入頂部區(qū)域。新疆證券的報告預測2005年下半年煤炭出廠價格漲幅較上半年下降12個百分點。而煤炭企業(yè)的剛性成本費用變動明顯滯后于價格變動，整體行業(yè)利潤面臨較高的回調(diào)風險。
　　
　　目前，煤炭企業(yè)將提高的成本向下游傳遞的通道已經(jīng)不是非常順暢，企業(yè)利潤水平提高可能受到一定壓力。
　　
　　2004年以來主要大型煤炭企業(yè)幾乎沒有新建礦井，產(chǎn)量增加較少。然而，從總的煤炭供給來看，增速卻沒有減緩。這主要得益于鄉(xiāng)鎮(zhèn)礦占總供給近40%，而且生產(chǎn)周期短，能夠很快回應市場需求的增長。
　　
　　在煤炭公司當中，環(huán)境保護、安全保障和勘測市場化，將普遍增加企業(yè)成本費用。中金公司在報告中指出，“安監(jiān)會提出的將煤炭資源補償費按照儲量計算的意向，按照重點煤礦4月份263元/噸的售價，以及全國平均35%的回采水平，此意向一旦實施將給煤炭企業(yè)增加5至8元/噸的稅前成本�！�
　　
　　總體來看，在下半年價格疲軟、庫存增加以及非市場因素影響等因素的作用下，煤炭行業(yè)增長可能放緩，投資風險有所加大，市場供需平衡且局部進入買方市場。