當前必須加快推進以石油為代表的能源體制的改革，而“抓手”則是盡快完成成品油價格形成機制的市場化以及推行以燃油稅取代養(yǎng)路費的改革。
上個月就有傳聞，國慶后國內汽柴油要漲價。果然，10月7日凌晨起北京地區(qū)的汽、柴油標準零售基準價格每噸分別提高200元和290元。
也就是說，北京地區(qū)的93號汽油零售價從每升6.20元提高到了6.37元。聞知這一消息后，其他地方的人們都在擔心，國內汽柴油價格是否會普遍上調。根據(jù)經(jīng)驗，汽柴油的調價總是全國統(tǒng)一的�？墒�，這一次確實只是北京上浮，其他地方汽柴油暫無漲價之虞。
北京地區(qū)汽柴油漲價事出有因。為保證奧運期間北京空氣質量，北京從今年3月起實行汽車尾氣排放歐Ⅳ標準，汽車油品也更換成歐Ⅳ標準，油品質量提高給石油公司增加了成本。可是，此前有計劃，上海將在今年年底實行歐Ⅳ標準，那么未來上海地區(qū)的汽柴油是否也會漲價呢？
今年5月國際油價最高曾經(jīng)達到150美元一桶，現(xiàn)在已跌至90美元以下。中石化的最佳盈利區(qū)間在80－90美元附近，中石油的煉油盈虧平衡點大約是在每桶86－88美元之間。由此看來，目前中國煉油已不再虧本。根據(jù)當前國際成品油價格，大致已與這次北京成品油價格漲價前持平。因此，在國內成品油價格與原油價格、與國際價格已經(jīng)不再倒掛之時，它的漲價余地其實是很小的。
不過，我們暫時把北京或者國內成品油應不應該漲價這個話題放一放，還是先看一看我們的成品油價格形成機制。
作為當今全球第二大石油凈進口國，中國2007年進口石油總量已達到1.968億噸。從1993年開始成為石油凈進口國以來，中國的石油進口量每年遞增1000萬噸左右且逐年加大。在此大背景下，中國若想維持原有的能源低價策略，效仿當年美國低能源價格政策，恐怕是難以為繼的。
從1998年起，中國開始成品油定價機制改革，當時定下兩個目標：一是與國際油價接軌，二是保持油價穩(wěn)定�？墒牵袊茉磧r格的市場化進程走得太慢太長。穩(wěn)健的改革步伐當然比激進的“一步到位”要好，但在國際油價三四十美元之時，我們沒有出手；當國際油價五六十美元之刻，我們期待回落再出手；在國際油價七八十美元之際，仍然猶豫不敢出手。貽誤了許多好時機。
在上一輪國際油價飆升之時，中國原油價格已與國際接軌。如今國際油價從150美元跌至90美元，這個時機對于我國成品油價格機制與國際接軌是再好不過了。目前國內外成品油價格基本持平，今后國內的高能源價格，完全符合我國的持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和需要。所以，我們再也不能錯過這個時機了。
至于北京汽柴油漲價，恐怕不完全是成本的問題。北京市汽車保有量太多，大大影響大氣環(huán)境，以宏觀的價格手段來調節(jié)、限制，達到改善環(huán)境的目的，應該說是完全合理的。不過，要達到這個目的，最有效的辦法也許并不是強制提高油品的環(huán)保等級，而是盡快推行以開征燃油稅取代過去養(yǎng)路費的改革。
我們說，目前中國成品油價與國際持平，而實際上與境外（譬如香港）成品油價大約相差有9元左右，因為境外基本上是含燃油稅的。因此，港澳汽車都來內地加油，國外飛機、輪船來中國加油，事實上的成品油價格倒掛仍然存在。
開征燃油稅取代養(yǎng)路費的“費改稅”改革的好處已經(jīng)說得太多了，有關方面總是說，推出燃油稅也需一個好的時機。說到底，無非也就是擔心增加許多用車比較多的政府及國有企事業(yè)單位的額外負擔，因此要在國際原油價格比較低的時候推出。事實上，目前不能說不是一個好時機，再要希望原油回到30美元、乃至20美元以下，可能性怕是微乎其微。
中國的能源體制存在太多的扭曲，它已經(jīng)嚴重阻礙了中國經(jīng)濟的健康持續(xù)發(fā)展和建設一個節(jié)約型的、環(huán)境友好型的和諧社會的訴求。再不改革，更待何時！
