一、怎樣看新消費稅的抑大揚小
汽車購置的新消費出臺，引發(fā)各方人士解讀，抑大揚小說尤如這個沉悶夏季天空的一道彩虹，美麗而虛幻。1升排量（含1升）以下的小型乘用車消費稅稅率從3%下調(diào)到1%；排量3升以上至4升（含4升）的小型乘用車，稅率由15％上調(diào)至25％，4升以上排量的小型乘用車，稅率由20％上調(diào)至40％，其余排量維持舊有稅率不變。
這次稅率的調(diào)整，正如坊間議論的那樣，對中國汽車產(chǎn)
業(yè)沒有影響，以1升排量為主打產(chǎn)品的自主品牌，難有久旱遇甘霖之感；而進口大排豪車的消費熱情，也難有兜頭一盆冷水澆滅的暢快。在中國汽車市場，3升以上1升以下的小型乘用車，總占有率不到10%，不論從消耗能源還是廢氣排放方面考察，都不居主要位置，中國小型乘用車的主要市場份額，均在1升以上3升以下，約占中國小型乘用車市場份額的90%，等于說，這次新消費稅調(diào)整對中國汽車的90%能耗與排放沒有干預(yù)。
我解讀到的信息是，新消費稅抑大揚小不問中間，從市場的大頭觀照，則淪為管小放大，即對90%的大市場不予作為，只對10%的小市場進行了干預(yù)，看上去贏家只有稅務(wù)總局，抑大揚小給中國天空掛上了一道漂亮的彩虹，然而總體的消費稅稅收額度不降，如果以過去的大排車消費實量來看，稅收可能略有上升，這真是一件名利雙收的事。
然而，它真的可能與節(jié)能減排無關(guān)，大排車的消費主體在中國一直是公、商務(wù)車，這兩大雷打不動的市場，即以100%的消費稅調(diào)控，也不大可能有效。因此，大排車的能耗與排放，不會因消費稅上升發(fā)生改變；1升以下的小排車市場至今已經(jīng)跌入10%以下。眾所周知，1升以下的小排車市場又主要分布在中國廣大鄉(xiāng)村和城鄉(xiāng)結(jié)合部，在中國的鄉(xiāng)村，過去和現(xiàn)在都不是汽車排放污染的重災(zāi)區(qū)，汽車排放污染的重災(zāi)區(qū)在人口超密集的特大城市及大中型城市。那90%的中大排量的汽車恰好集中在特大城市及大中城市。
二、有必要進一步細化區(qū)分中大排量
如果真要從節(jié)能減排的角度考慮，1至2升與2至3升排量完全應(yīng)該再行調(diào)整，從中國城市汽車消費主體考量，1至2升排量區(qū)間的消費稅應(yīng)該有向下微調(diào)，2至3升排量區(qū)間應(yīng)有向上微調(diào)，在這兩大板塊實施消費稅調(diào)整，才算得上大動干戈的抑大揚小，節(jié)能減徘才能名副其實。如果稅務(wù)總局不想降低總體稅收，這樣的調(diào)整仍然做得到。
可是，在1升至3升這個板塊區(qū)間動刀，可能涉及的利益層面太大，內(nèi)含汽車制造集團和汽車消費者，話語權(quán)重大，因而導(dǎo)致了此次看上去決心大，實質(zhì)干涉小的新消費稅調(diào)整出臺。那么，從1升至2升排量的消費群體分析，這個區(qū)間則主要是個人消費者為主，不論從中國經(jīng)濟發(fā)展，汽車工業(yè)提升，還是節(jié)能減排的方向考慮，這個個人消費群體理應(yīng)獲得關(guān)照與鼓勵；2升至3升排量的區(qū)間，除SUV有相當數(shù)量的個人消費者外，則主要被公、商務(wù)車占領(lǐng)，這也是一個“死豬不怕燙、花錢不心疼”的消費群體，在中國汽車消費改革未能徹底進行之前，其實調(diào)高稅率也應(yīng)可行。如前所述，提升這一塊的稅率，稅務(wù)總局可增稅收，雖與節(jié)能減排關(guān)系不大，卻可以起到限制個人消費者進入這個消費區(qū)間的作用。
中國的汽車市場，仍然是一個政策市場。在公務(wù)車消費沒有徹底改革之前，政策定市影響巨大，本次新消費稅調(diào)整，也可以看到稅率這方面考慮的一些蛛絲馬跡，對3升以上的大排車課征高稅率，被征收群體多數(shù)為商務(wù)車和其他高收入者，避免了增稅同時也增加了行政經(jīng)費，將政府的錢從一個錢袋轉(zhuǎn)移到另一個錢袋（2升至3升排量則不然）。
然從制度與稅法考察，它的確需要一個明晰的指向與嚴謹和持久性，歷史已經(jīng)有過深刻的教訓(xùn)，在解除限小之前，全國有84個城市限制小排量入市或者路橋通過，今天的汽車保有量格局，就是昨天的政策導(dǎo)向使然。一個國家的汽車工業(yè)發(fā)展與汽車商品的消費，最好不要像兒童過家家那般游戲，新消費稅對中大排量汽車不作為，給社會的感觀不會太好，節(jié)能減排的說詞因而就給人虛晃一槍的感覺。如果在關(guān)照1升以下排量的小型乘用車的同時，也相應(yīng)給2升以下排量一個向下的調(diào)整，2升以上向上調(diào)整，所謂抑大揚小，才是觸碰到了中國汽車消費主體，才具有節(jié)能減排的實質(zhì)意義。
三、汽車消費稅的設(shè)置應(yīng)考慮支持自主品牌汽車發(fā)展
當前，中國社會的虛榮與浮躁心理在汽車消費領(lǐng)域的反映得淋漓盡致，汽車歸根結(jié)底是一個代步工具，如果1代以下排量的汽車可以代步，那么，向上的排量就含有虛榮的精神泡沫。特別是政府采購這一塊，與1升以下排量早已經(jīng)絕緣。每年高達3000億的公務(wù)車消費，一提到節(jié)能減排就有些等同于自我諷刺。所以在過去，社會和媒體也一直在努力污名化小排量汽車，比如小排量汽車質(zhì)量不過關(guān)，排放不達標等等。為什么？無非是為政府采購回避小排量汽車制造合理化輿論。至于這個方面羞辱了政府制定的國家汽車標準，則又未在考慮中，因為所有的小排量汽車，也是要達到國家質(zhì)量與排放標準才能上市的。
2008年5月以來，汶川大地震、股市寒流、世界經(jīng)濟衰退都波及到中國汽車市場，現(xiàn)在汽車市場已經(jīng)遁入低迷期，中國汽車自主品牌面臨前所沒有的市場壓力。年逾千億元利潤的汽車制造產(chǎn)業(yè)，自主品牌本來是中國汽車工業(yè)發(fā)展的希望所在，它不僅關(guān)涉到本土的汽車研發(fā)設(shè)計、制造加工、營銷推廣、汽車原材料及零部件生產(chǎn)的汽車和相關(guān)行業(yè)人員就業(yè)和商業(yè)運營，也是中國制造業(yè)領(lǐng)域綜合國力提升的基石。但是，從小排量汽車為主打產(chǎn)品的自主品牌面臨的困難判析，這個領(lǐng)域完全依靠中國的中低層收入群體支持，確實與政府一貫倡導(dǎo)的節(jié)約型社會及發(fā)展民族產(chǎn)業(yè)，提升民族制造業(yè)水平大不相符。
稅率優(yōu)惠小排汽車目前只能算是行政手段所能表達的善意之一種，我認為，以中國社會實情出發(fā)，當前應(yīng)該在政府采購中，實行強制性地行政條例支持小排量的自主品牌汽車，這方面連富國俱樂部制定的WTO規(guī)則都包含有保護條款，政府自己不主動保護可能說不過去。
既然現(xiàn)在抑大揚小成為政府和社會的共識，這就不妨重提日本汽車發(fā)展的歷程。日本是世界第二大汽車制造國，它早年的汽車工業(yè)起步，也是規(guī)避了直接上大排量汽車與發(fā)達汽車制造國家正面交鋒。小排量起步，符合發(fā)展中國家汽車消費實情，同時也是汽車制造業(yè)因利小而擱置的一塊空白地帶。日本政府當年就此頌布了一個《輕型汽車法》專門扶持以小排量為制造主體的國產(chǎn)汽車，從而讓日本汽車制造在汽車大國的夾縫中求得生存并發(fā)展壯大。到了第二次世界石油危機之際，以小排量為主的日本汽車獲得了空前機會，一舉進入世界最大的汽車市場――美國市場。但是，與其說第二次石油危機給日本汽車帶來了機會，不如說是日本汽車制造堅韌不屈地努力爭取到了這樣一個發(fā)展機會。
然而，中國汽車發(fā)展了50多年，今年也同樣遇到了石油危機，而實際情況卻不是中國自主品牌的小排量獲得了機會，恰好相反，中國自主品牌的小排量汽車市場大規(guī)模面對萎縮，一樣的歷程，兩樣的結(jié)果，不由不令人感嘆。那么，中國自主品牌小排量汽車到底是生不適時還是受到人為因素影響呢？我以為是后者。說明中國沒有真正進入過“節(jié)約型社會”，喜大鄙小，奢移過度，光是減掉兩個百分點的消費稅已經(jīng)不足以幫助中國自主品牌度過時艱。中國產(chǎn)業(yè)政策既然在過去能在稅收方面優(yōu)惠外資，我想也應(yīng)該可以尋找到一條支持自主品牌的路徑，只要是誠心想支持民族汽車產(chǎn)業(yè)，有些事情可能就是舉手之勞。比如，小排量的廂式客貨車，一直以來是城鄉(xiāng)人民喜歡運載工具，但在養(yǎng)路費收取上，它卻是按照七座定費，其他高于轎車，這一點確實讓人不好理解。稅收原來的目的就是取之于民用之于民的，它不是懲罰不是恩賜，如果全社會包括政府不認真考慮中國汽車產(chǎn)業(yè)的實情，中國的影相設(shè)備產(chǎn)業(yè)可能會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)的下一步，影相產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在的實情是已經(jīng)被日本產(chǎn)品絕對壟斷。
