2012年1月1日，國際航空碳排放費征收政策（簡稱歐盟航空“碳稅”）正式在歐盟實施。有券商分析師表示，如果航空公司將成本（全部）轉(zhuǎn)嫁給消費者，預(yù)計2012年國際航線飛歐機(jī)票價格將平均上漲16至17美元（約合101至107元人民幣）。接受《經(jīng)濟(jì)參考報》記者采訪的多位政界、商界、學(xué)界專家表示，步入2012年，中美俄航空業(yè)將聯(lián)手向歐盟“抗稅”；如果歐盟一意孤行，中美俄有可能實施取消歐洲客機(jī)訂單、對歐征收巨額燃油稅或“飛越權(quán)費用”等反制措施。
抗稅 中美俄反制措施呼之欲出
“這是一個深度博弈的過程，兩大陣營的斗爭已經(jīng)白熱化了。”中國航空運輸協(xié)會副秘書長柴海波向記者表示。
“2012年1月1日只是法定實施日期，但真正開征估計要等到2012年3月。”柴海波稱。中國航空運輸協(xié)會秘書長魏振中此前接受媒體采訪時也表示，要求中國航空公司采取“三不”對策，即“不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交監(jiān)測計劃，不與歐盟談判優(yōu)惠條件”。
一位接近國家發(fā)改委決策層的權(quán)威人士向記者透露，針對歐盟法院2011年12月駁回美國航空運輸企業(yè)對航空“碳稅”提起的訴訟，中國民航局將在元旦假期結(jié)束后發(fā)表聲明，“多個部委也正在研究相關(guān)應(yīng)對措施，保護(hù)中國公民和企業(yè)的合法利益”。
上述權(quán)威人士也向記者透露，中國民航局、國家發(fā)改委、財政部等部門已建立部際協(xié)商機(jī)制，并達(dá)成共識，“我們堅決反對歐盟采取此類單邊措施，也與美國、俄羅斯、印度等數(shù)十個國家保持密切聯(lián)系”。
柴海波羅列了外界猜測的“一攬子”反制措施：美國或反過來向歐盟赴美航班征收“碳稅”；俄羅斯或?qū)W盟所有飛越俄羅斯的航班收取10倍于“碳稅”的“飛越權(quán)費用”；中國或?qū)W盟赴華航班征收燃油稅。“這些都是有可能實施的。”柴海波說道，“據(jù)我們了解，空客公司總裁已經(jīng)致信歐盟委員會，對中美俄三國可能取消空客訂單而表示擔(dān)憂。”
柴海波強(qiáng)調(diào)，如果歐盟還是一意孤行，就有可能對拒絕合作的航空公司罰款、扣飛機(jī)、停航線，“但中美俄畢竟不是小國，歐盟它敢嗎？”對于歐盟的強(qiáng)硬態(tài)度，國內(nèi)碳交易領(lǐng)域一位不愿透露姓名的資深專家分析道，目前歐盟政治上“騎虎難下”，必須彰顯其在氣候變化問題上的全球領(lǐng)頭羊形象；經(jīng)濟(jì)上“樂觀其成”，可以獲得額外的收益，補貼歐盟債務(wù)危機(jī)，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會等等。
路透社報道則援引分析人士的話稱，歐盟堅決征收航空“碳稅”，一個用意是“救市”歐盟碳交易市場。受宏觀經(jīng)濟(jì)疲弱和無序的超額供應(yīng)，歐盟碳交易市場當(dāng)前行情創(chuàng)歷史新低，2011年12月每噸碳排放價格低于8歐元。歐盟氣候變化委員會發(fā)言人此前也表示，航空公司必須明白碳排放價格將升高。
對于中美俄三國的博弈空間，上述資深專家預(yù)計，面對所有其他主要國家的強(qiáng)硬反對，2012年初，歐盟有可能借某些技術(shù)問題上的不完善，“體面地”宣布暫緩航空“碳稅”；或者美國航空業(yè)等可能聯(lián)合起來將該問題提交位于海牙的國際法庭，從而迫使歐盟暫緩航空“碳稅”。
陰影 今年中國航空業(yè)前景不樂觀
早在2009年8月下旬，歐盟就公布了一份包含2000多家航空公司的名單，進(jìn)入名單的航空公司2012年起都將被征“碳稅”。其中，中國的航空公司共有33家，包括國航、東航、南航三大航空企業(yè)等。
國內(nèi)多家航空公司的宣傳部門人士均向記者表示，對歐盟開征航空“碳稅”表示反對，但對是否因此調(diào)價表示“不方便接受采訪”。“現(xiàn)在還遠(yuǎn)沒有到將碳減排成本攤到消費者身上的時候。我們的首要任務(wù)是，爭取歐盟航空‘碳稅’取消或延遲開征。”柴海波強(qiáng)調(diào)。
長城證券一位分析師認(rèn)為：“如果航空公司將成本（全部）轉(zhuǎn)嫁給消費者，預(yù)計2012年國際航線飛歐機(jī)票價格將平均上漲16至17美元。長期來看，碳稅征收方案難以執(zhí)行，如果歐盟堅持，很可能引起其他國家效仿歐盟做法來補貼本國航空，將引起全球范圍的航空保護(hù)。”
曾在中國民用航空局航空安全技術(shù)中心任職的馬湘山此前表示，在2012至2017年這段時間內(nèi)，機(jī)票價格增量范圍區(qū)間是在1%至6%之間。華創(chuàng)證券一位分析師表示，北京至巴黎航線目前經(jīng)濟(jì)艙票價在4000元，頭等艙票價在15000元。按照上述算法，該航線機(jī)票價格的增量范圍在40元至900元不等。
中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院運輸管理系教授趙鳳彩向記者預(yù)計，從中長期看，中國飛歐盟航線的增速較快，海航等公司對碳排放量配額的需求較大。趙鳳彩認(rèn)為，對于一些被個別航空企業(yè)壟斷的航線，“碳稅”成本全部轉(zhuǎn)嫁到消費者存在較大可能性，否則，東航等公司漲價可能導(dǎo)致客源流失而削弱競爭力。趙鳳彩曾主持發(fā)改委氣候司《國際航空排放問題》橫向課題。
國際方面，全球第二大遠(yuǎn)程航空運營商德國漢莎航空公司（微博）2日表示將準(zhǔn)備上調(diào)機(jī)票價格，成為歐盟航空“碳稅”啟動以來，首家宣布上調(diào)機(jī)票價格的大型航空公司。漢莎稱，2012年將因此面臨1.3億歐元（合1.68億美元）的額外成本。
據(jù)中國民航局此前初步測算，僅2012年一年，中國各大航空公司起碼需要向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。
“由于中國國航是目前中歐航線上中國航空公司中份額最大的，也是2005年以來中歐航線數(shù)量和航班數(shù)量增長最快的，預(yù)計2012年受‘碳稅’影響最大。”平安證券一位分析師認(rèn)為，“在2012年之后，隨著航空公司對碳排放配額的需求增長，（碳排放）配額的購買成本預(yù)計也將上升至30至50歐元/噸，這將使航空公司的購買配額成本大幅度上升。”
柴海波對此解釋道：“雖然現(xiàn)在每噸碳的價格在11至12歐元，但隨著碳交易配額需求的不斷擴(kuò)大，價格會不斷飆漲；作為一種金融衍生品，上述價格還可能被市場不斷炒作，從而造成中國航空公司碳減排成本的成倍增加。”
出路 碳減排應(yīng)建立全球協(xié)作機(jī)制
記者3日走訪數(shù)個北歐國家駐華使館時，相關(guān)領(lǐng)域人士對于歐盟航空“碳稅”的問題多采取回避態(tài)度，理由是“過于敏感”。對于費用征收比例以及對其國內(nèi)航空公司有何影響、是否會引起全球其他國家效仿等問題均未置評。
中國民航局副局長王昌順早前在會見歐盟氣候總司司長喬斯·德爾貝克（Jos Delbeke）時曾強(qiáng)調(diào)，歐盟單邊強(qiáng)行將進(jìn)出歐盟的國際航空排放納入EU ETS，違反了《聯(lián)合國（微博）氣候變化框架公約》確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關(guān)規(guī)定，也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織（ICAO）的相關(guān)規(guī)定。
環(huán)境保護(hù)部環(huán)境規(guī)劃院綜合部主任葛察忠表示，歐盟的碳政策有很大的漏洞，“非歐盟航空公司為了避免購買碳排放權(quán)，可能會選擇繞過歐盟的線路，此舉實際上增加了碳排放”。
國際航空運輸協(xié)會（IATA）理事長喬瓦尼。比西尼亞尼也曾明確表示：“飛機(jī)途經(jīng)多國，從起飛到降落一直在排放二氧化碳，而全程的碳排放費用都繳納給歐盟，十分不合理。”
葛察忠等學(xué)者建議，中國可以入股歐洲航空企業(yè)，取得企業(yè)間碳排放交易的優(yōu)先權(quán)與定價權(quán)，并分享由碳排放交易所帶來的經(jīng)濟(jì)利益，從而緩解中國航空業(yè)受“碳稅”的沖擊和束縛。
中國宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)會低碳研究中心研究員李占五表示：“在碳排放問題上，現(xiàn)在需要的是一個公平、公正、合理的全球性解決方案，不是歐盟單邊碳排放交易機(jī)制。”
中國政法大學(xué)（微博）航空與空間法研究中心主任、中國國際私法學(xué)會副會長宣增益建議，國際民航組織（ICAO）是解決和處理國際航空減排的最恰當(dāng)機(jī)構(gòu)，“但長遠(yuǎn)而言，構(gòu)建全球統(tǒng)一的國際航空減排交易機(jī)制才是必由之路”。
