開征燃油稅的話題已經(jīng)議論了10年，目前終于有了比較明確的時間表。雖然“擇機”一說還留下一點懸念，但肯定不會再拖到不了了之。燃油稅遲遲不能開征，其間必有復(fù)雜的原因，而一拖就是10年，證明面臨的阻力還比較可觀。不過對于百姓來說，其他的因素都不那么重要，我們只需分析判斷開征燃油稅對我們有利還是有弊，及如何買車、用車才比較合算。
開征燃油稅之后，車輛的使用成本結(jié)構(gòu)將發(fā)生比較大的變化，最主要的一點是，原來在不同車輛之間基本相同，也基本固定的養(yǎng)路費、車船使用稅等，將被燃油稅所取代，而其數(shù)額則因不同車型、不同使用狀況，而有較大的差別。簡單地說，小排量、低油耗、使用頻率低的車主，付出的燃油稅將低于過去的養(yǎng)路費、車船使用稅等固定支出；反之，那些大排量、高油耗、使用頻率高的車主，其燃油稅支出則將高于以往的固定支出。因此，在其他條件大致不變的情況下，如果燃油稅稅率經(jīng)過科學(xué)測算和制定，基本保證燃油稅稅收總額大致與原來各種稅、費收入總額持平，則大排量高檔車納稅在其中所占的比例，將大于原來在各種收費總量中的比例。也就是說，只要稅率制定恰當(dāng)，開征燃油稅對有車族中占較大比例的“窮”人有利。
另一方面，開征燃油稅之后，原來的稅、費支出等固定成本，變成了可以由車主自主選擇、控制的動態(tài)成本。經(jīng)過精細(xì)的“成本核算”之后，將會有更多的消費者選擇買小車、少開車的消費習(xí)慣。當(dāng)有更多的人做此選擇的時候，汽車市場的結(jié)構(gòu)必將隨之變化，油耗水平有可能成為最重要的技術(shù)參數(shù)，小排量、低油耗的車型，將會更受歡迎，目前一味貪“大”的虛華之風(fēng)，有望得到抑制，用于汽車的能源消耗總量，也會得到一定程度的控制。此外，如果有一定比例的有車人群，經(jīng)過成本比較后，在某些情況下選擇不開車而改乘公共交通，則對改善交通狀況也將有所助益。
當(dāng)然，以上各種好處的實現(xiàn)，還需要有配套的政策給予支持。譬如目前在許多城市中，對小排量車型的歧視政策仍然存在，如果不能改變，則不但燃油稅政策對汽車生產(chǎn)、消費結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)作用無法實現(xiàn)，且會有一部分人將因為無法負(fù)擔(dān)汽車的使用成本，而失去購買汽車的能力，汽車工業(yè)的發(fā)展也可能受到間接的影響。其次，如果如新華社報道所預(yù)測的那樣，開征燃油稅之后，高速公路的過路費、過橋費“照收不誤”，則燃油成本的大幅增加，一方面會產(chǎn)生貨物運輸成本如何轉(zhuǎn)移、消化的問題，另一方面，對于那些剛剛養(yǎng)成“自駕車”旅行方式的人，可能又得再次作出選擇和調(diào)整。再次，城市出租車運營成本必然因開征燃油稅而大幅上漲，這些增加的成本由誰承擔(dān)、如何消化？漲價？減“份兒”？還是補貼？而無論采取哪種辦法，政府、出租車公司、司機、乘客等各方，總得有人承擔(dān)增加的成本。若參照慣例，則可能采取的方案是價格漲一點、司機背一點、車份兒減一點（公司的利潤減一點）、政府補一點。雖然不算皆大歡喜，但也都能接受。
