燃油稅改革方案的倉促出臺讓筆者聯(lián)想到了一個成語——“削足適履”。距離實施僅有25天的“征求意見”期限，各方意見無法在短時間內(nèi)協(xié)商統(tǒng)一，讓人很有些疑惑。如果考慮到只取消公路養(yǎng)路費、未對偏高油價問題進行處置等因素，燃油稅改革方案更是給人“隔靴搔癢”之感。指望其促進汽車消費，降低車主的用車成本，似乎還不現(xiàn)實。
燃油稅改革意見稿“火線”出臺
12月5日，國家發(fā)改委、財政部、交通運輸部和稅務總局聯(lián)合發(fā)布《成品油價稅費改革方案(征求意見稿)》(下稱意見稿)。“意見稿”的主要內(nèi)容是：取消公路養(yǎng)路費等收費，逐步有序取消已審批的政府還貸二級公路收費。在不提高現(xiàn)行成品油價格的前提下，提高成品油消費稅單位稅額。汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其它成品油單位稅額相應提高。汽、柴油等成品油消費稅價內(nèi)征收，單位稅額提高后，現(xiàn)行汽、柴油價格水平不提高。
這個“意見稿”與此前外界輿論的猜測有些出入，不過也可以看得出參與制訂部門的“良苦用心”。首先，此前外界大多猜測，燃油稅改革方案將采用與海南試點方案相似的“從價征收”法，即在油價的基礎上乘上一個稅率的加成。這種方案最大的弊病就是基礎油價這個基數(shù)成為影響稅負的重要因素，因此如果按照“從價征收”法，那么現(xiàn)行油價的定價體系將成為各界爭議的焦點。而此次“意見稿”中的方案采用的是“從量征收”法，即在單位成品油里加上一個固定的稅額，此稅額與油價的變動沒有關系，這樣就很“巧妙”地避開了油價這個敏感的話題。其次，只取消公路養(yǎng)路費和已審批的政府還貸二級公路通行費等收費，與此前外界猜測的大致相同。這樣，在減少部分稅負的同時也相應地減少了來自相關利益部門的阻力，為燃油稅的順利實施鋪平了道路。
用車習慣或?qū)⒏淖?/strong>
根據(jù)“意見稿”中的稅額調(diào)整方案，汽油消費稅單位稅額由每升0.2元提高到1元。對廣大上海車主而言，調(diào)整后的稅負情況如何呢？ 從目前的情況看，上海及周邊區(qū)域的二級收費公路非常少，所以取消二級公路通行費對于上海車主而言沒有多少實際意義。那么，影響上海車主的稅負因素就是稅額調(diào)整和取消養(yǎng)路費等收費。
按照“意見稿”中的方案，我們可以算一下賬：假設一輛車每年僅行駛一萬公里，按照家轎大多分布在1.6L-1.8L的排量看，城市綜合路況下耗油量百公里9L是比較平均的。以每升汽油上調(diào)0.8元的差價計算，每年因稅率調(diào)整而多交的稅為720元。上海車主的養(yǎng)路費和通行費每月收取的費用為250元，由于沒有證據(jù)表明通行費也在燃油稅開征后取消的費種之列，所以姑且先不把150元的通行費列入其中，因而只計算每月100元的養(yǎng)路費。算下來此上海車主在實施燃油稅后每年的負擔將減少1200-720=480元。而如果這樣車每年行駛兩萬公里，那么這位車主在實施燃油稅后每年的負擔將上升1440-1200=240元。
可見，在同等油耗的情況下，多開車的車主負擔將有所上升。因此，在實施燃油稅后，部分車主可能會因此減少不必要的駕駛，比如自駕游或是駕車長途旅行等；而僅僅保持基本的使用，比如上下班代步等。
同級別低排量汽車銷量可能上漲
對于即將實施的燃油稅，有人分析說對小排量車將會是利好因素。但是筆者卻對此觀點抱有懷疑態(tài)度。誠然，排量小的車油耗相對較低，意味著同等駕駛里程交更少的稅。但是，國內(nèi)車市目前的消費習慣決定，消費者不會因此而轉(zhuǎn)向小排量車型。因為國內(nèi)車市里各級別車型之間的消費取向是涇渭分明的，盡管其用途可能都是“家庭代步”。
舉個簡單的例子，本來想要購買帕薩特(參數(shù)配置 圖庫)領馭的消費者，不會因為燃油稅的實施而轉(zhuǎn)而去買POLO。同樣，預算是購買雅閣(參數(shù)配置 圖庫)的人也不會為了少交點燃油稅而去買飛度(參數(shù)配置 圖庫)。這樣很明顯地看出，燃油稅的實施，不會大幅提高小排量車型的需求。因為即使是對車輛的使用需求相同，但是國內(nèi)車市里不同消費級別的消費者，對于車輛的外觀或是配置等其它屬性卻有極其苛刻的要求。而預期因為調(diào)整了燃油稅而使小排量車型熱賣的觀點，無異于“癡人說夢”。 燃油稅對于車市的影響在哪里呢？筆者認為是同級別中的排量相對較低的車型。比如，某款中高級車有2.0L和2.4L兩個排量車型，此前消費者可能因為配置和動力等原因更加傾向2.4L車型。但是，在實施燃油稅后，消費者可能就會因為燃油稅的調(diào)整而更加傾向2.0L車型。這樣一來，同級別中的低排量車款可能就會更加受到消費者的青睞。
