在發(fā)起國際爭端持續(xù)近一年之后，歐洲當?shù)貢r間11月12日，歐盟委員會宣布，在2013年秋季之前，暫停對進出歐盟國家的民用航班實施歐盟單方面采取的征收“碳稅”的措施，同時希望2013年召開的國際民航組織代表大會能夠就解決這一問題達成一個多邊協(xié)議。
外交部發(fā)言人洪磊13日表示，中方注意到歐盟官員相關表態(tài)。如歐盟決定暫停其單邊措施，中方表示歡迎。但洪磊強調，中方不能接受歐盟將多邊進程與其單邊措施掛鉤、給多邊進程預設條件的做法。
事實上，從今年1月1日起，歐盟正式將國際航空納入碳排放交易體系（EU-ETS，俗稱“碳稅”），要求有航線飛經(jīng)歐盟領域的所有航空公司提交碳排放數(shù)據(jù)，并適用歐盟規(guī)定的排放配額，超額部分需要航空公司購買。全球2000多家航空公司都被納入歐盟航空碳排放交易體系。
據(jù)不完全統(tǒng)計，包括美國、中國、俄羅斯、印度在內的國際民航組織36個成員國中的26個明確表示反對歐盟的航空碳稅。美國國會參眾兩院今年9月和早些時候分別表決通過了議案，禁止美國的航空公司加入歐盟航空排放交易體系。中國民航部門今年2月也發(fā)布指令，禁止中國境內的航空公司加入歐盟這一排放體系。
據(jù)外電報道，歐盟委員會負責氣候事務的委員赫澤高此間表示，如果明年國際民航組織未能在此問題上達成協(xié)議，歐盟將自動恢復征收航空“碳稅”。與此同時，歐盟委員會宣布，仍將繼續(xù)對歐盟境內航班征收航空碳稅。
對外經(jīng)濟貿(mào)易大學國際關系學院院長助理、國際低碳經(jīng)濟研究所副所長王波接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時說，歐盟之所以宣布停擺航空“碳稅”，固然有歐盟為擺脫金融危機向中國尋求救助資金的迫切需求，更多的則是歐盟不希望“碳稅”影響航空業(yè)的復蘇，并加大歐盟境內乘客的負擔。
不過，他同時強調，歐盟只是“暫停”而非“廢止”航空“碳稅”，高碳行業(yè)的碳減排是全球大勢所趨，盡管歐盟的單邊行動受挫，但隨著全球經(jīng)濟逐步轉暖及中國碳排放總量不斷增加，中國仍將在多邊談判中面臨較大壓力。
王波預計，在未來一年國際民航組織的談判中，中歐將圍繞中國航空業(yè)獲得多大的碳排放配額展開交鋒。
北京航空航天大學國際法研究中心楊彩霞教授介紹說，2010年，國際民航組織各締約國簽署了歷史性的A37-19號決議，然而，在航空公司的碳稅或碳排放限額交易等具體問題上，該協(xié)議并未取得進展，所有的實質性成果都要等到2013年國際民航組織第38屆會議召開后才有可能出現(xiàn)。屆時，一個國際航空基于市場措施的框架將供第38屆會議審議。
為了減少航空業(yè)碳減排國際談判的壓力，王波建議，作為全球碳排放總量第一的國家，中國應該以鋼鐵等貿(mào)易密集型、碳排放基數(shù)高的行業(yè)為切入口，盡早確定碳排放峰值，加大該行業(yè)低碳技術、產(chǎn)品的政策扶持力度，通過對鋼鐵行業(yè)等碳排放大戶的約束，從而降低中國的碳排放總量，在國際談判中“轉守為攻”。
歐盟委員會曾提出，如果一些國家建立基于市場措施的碳減排機制，可能被歐盟法律“豁免”繳納航空碳稅。對此，楊彩霞建議，中國航空業(yè)應當主動依據(jù)國際民航組織A37-19號決議附件所明確的15項國際航空基于市場措施的指導原則，確立國內碳減排市場化機制建設的階段性目標。她認為，“中國核證減排量”的開發(fā)是一個龐大的工程，如果不能獲得國際認可，中國航空企業(yè)也無法用“中國核證減排量”來換取國外的排放額度。因此，這一開發(fā)中的每個環(huán)節(jié)設計都應當充分注意與國際接軌的問題。
