具有諷刺意味的是，在燃油稅之爭中，反對的都是在現(xiàn)行規(guī)費體系中的既得利益者，而且其反對的理由也實在經不起推敲——50%以上的稅率就會讓老百姓接受不了？不堅持收費就養(yǎng)不起高速公路？從總體上講，養(yǎng)路費、過橋過路費、公路客貨運附加費、公路運輸管理費、航道養(yǎng)護費、水路運輸管理費等等這些收費單位收取的每一分錢，不都是出自老百姓之手嗎？
實施燃油稅，也許在老百姓之間會有一次支付強度上的再分配，但這種利益上的再分配老百姓都不怕，政府部門又怕什么？
一個歷時十年的石油價格體制改革——燃油稅，千呼萬喚未出來。僅從2001年至今，國家稅務總局兩任局長金人慶、謝旭人均多次對外發(fā)布過燃油稅將“適時開征”的權威消息。然而，燃油稅政策在外界的一次次討論、一次次期待中落空，十年難磨一劍。
那么，中國的燃油稅緣何十年面壁未破壁？
“（燃油稅）不是方案的問題，是決策的問題�！必斦控斂扑愂照哐芯渴抑魅螌O鋼一語中的。
全國政協(xié)委員、著名經濟學家吳敬璉在今年兩會期間說，我不認為改革制度本身有多大的難度，關鍵是現(xiàn)在許多改革觸及到了一些既得利益，遭到了阻力。他說：“改革走到了深處，改革碰到了硬障礙，不進則退。”那么吳敬璉所指的硬障礙到底有多硬呢？燃油稅這項利國利民的政策十年不能出臺的事實，形象而具體地標定了這種硬度。
十年話題重議 兩會代表再次呼吁燃油稅
在今年的兩會上，燃油稅再次被寫進提案中。歷經十年仍未出臺的燃油稅，再次成了代表委員討論的熱點。
“開征燃油稅別再等了�！痹趦蓵希珖䥇f(xié)委員、河南省監(jiān)察廳副廳長儲亞平向大會再次提交了關于開征燃油稅的提案。
其實，早在上個世紀，就有人提出要實行燃油稅改革，將現(xiàn)在普遍征收的養(yǎng)路費和其他費用合并組成燃油稅，通過法律的形式調整各部門之間的利益分配關系，并最大限度地節(jié)省能源和基礎設施開支。由于這項改革涉及方方面面的問題，所以在公路法等一些重要的法律草案討論過程中，爭論激烈。中央政府考慮到當前的監(jiān)管能力和實際情況，沒有要求立法部門強行通過有關燃油稅改革的方案。
據(jù)中國機械工業(yè)聯(lián)合會最新統(tǒng)計，2005年中國汽車實際產量為570萬輛。而到2020年，汽車總需求量將超過2000萬輛。與汽車增長同步的是能源消耗，2005年我國進口原油1.27億噸，預計到2020年，我國石油需求量將超過4億噸，對外依存度有可能達到60%.此外，機動車增長也導致環(huán)保壓力逐年增大，目前，我國多數(shù)大中城市都面臨相當嚴重的空氣污染問題，其中機動車的“貢獻率”就已超過50%，有的達到90%以上。
對此，全國政協(xié)委員、吉利汽車集團董事長李書福表示，盡快實施燃油稅，大力推廣經濟型轎車，是解決這些問題的最佳方法之一，他甚至認為：“只要燃油稅制度一出，一切問題都會迎刃而解�！�
全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪也表示，十年來，我國汽車消費主體對象的基本性質已經發(fā)生了轉變，主要征稅對象已經由“公”轉為“私”，因此，要盡快實施燃油稅，并對相關稅率進行調整。
全國政協(xié)財經委員會副主任陳清泰認為，盡管燃油稅問題討論了很長時間，但一提到燃油稅，很多人只想到“費改稅”，只把它當做一種稅費征收方式的改變，而忽視了燃油稅是一種非常有效的引導企業(yè)和消費者行為的手段，是國際上通行的通過經濟杠桿促進節(jié)能的重要政策。
十年利益紛爭 “改革碰到了硬障礙”
近日，本刊記者在對交通部體改法規(guī)司進行采訪時，一位工作人員告訴記者，有關“燃油稅”的工作已經全權移交給財政部負責，“（燃油稅）何時出臺”等問題，應該由財政部來決定。而財政部財科所所長賈康之前接受媒體采訪時說：“的確，我們一直在等這個機會，但是好像一直沒有等到。至于什么時候出臺，不得而知。”受非議最多的交通部說，燃油稅已經由財政部負責，似乎從此與燃油稅脫離了干系。而財政部得到這一大權后仍然是沒有等到機會。那么，這所謂的機會到底是什么？
在2005年年初，在國家稅務總局局長謝旭人表示燃油稅出臺的準備工作已經就緒后，位于上海的東方證券研究所對中國燃油稅政策進行了專門研究。隨后，該研究所發(fā)表了一份名為《燃油稅政策解析》的研究報告。報告中指出，燃油稅“難產”，歸根到底，是中央、地方各個行政部門利益難以協(xié)調的結果。目前涉及其中的部門主要包括交通部和地稅局。交通部、地稅局開征幾十年的養(yǎng)路費、車船使用費等轉成燃油稅后，將進入國稅渠道，那樣的話，地稅與國稅利益矛盾非常直接。
事實上，這幾年來，交通部門對燃油稅的出臺一直非常敏感。當然，是因為燃油稅當初設計時針對的就是養(yǎng)路費等公路收費項目，觸動了交通部門的根本利益。另外，國家交通部公路司有關人員也曾向媒體透露，現(xiàn)在全國每年征收的公路養(yǎng)路費上千億元，燃油稅要取代的交通收費，除養(yǎng)路費之外，還有公路客貨運附加費、公路運輸管理費、航道養(yǎng)護費、水路運輸管理費等等。如果以這些收費的總量作為確定燃油稅稅率的依據(jù)，那么按照中國當前的燃油消費總量計算，燃油稅稅率將達到50%以上，顯然，如此高的稅率將可能引起一系列的經濟乃至社會問題。
早在2002年初，湖北省地稅局曾完成了一份《開征燃油稅的正負效應研究》的課題報告。報告中解釋說，養(yǎng)路費等規(guī)費由交通主管部門直接征收，屬地方所有；燃油稅改革后，全部屬于中央收入，中央宏觀調控能力得到加強，但具有事權的交通部門沒有了財權，事權與財權分離，交通部門自主調控能力自然削弱。
這樣一來，交通部門希望維持原有的利益格局也在意料之中。在2005年1月20日召開的全國“區(qū)域交通發(fā)展規(guī)劃研討會”上，交通部綜合規(guī)劃司司長董學博曾表示，收費公路政策是不能動搖的根本。他舉例說自己2004年曾去美國了解為什么美國也恢復收費公路政策，令他意想不到的原因竟然是，美國的燃油稅收入已經難以支撐現(xiàn)有州際公路系統(tǒng)的維護，新建的高速公路只能靠收費公路來籌措資金。董學博以此為理由強調：今后交通部門面臨的將是新建和維護高速公路的雙重壓力，必須繼續(xù)堅持收費公路政策。
也有批評者認為，主要問題是中央政府缺乏協(xié)調與平衡能力。在燃油稅問題上，面對多方利益主體，靠相關利益部門自己解決矛盾是不現(xiàn)實的。有專家甚至建議，可以由國務院的一位副總理專門負責協(xié)調燃油稅開征中的部門利益。事實也證明了這一點：早在2005年9月15日，國家發(fā)展和改革委員會會同國家稅務總局、財政部、交通部、農業(yè)部、建設部、商務部、海關總署、中國民航總局等16大部委，論證燃油稅改革事宜。但由于各方利益難以協(xié)調，此次在保密狀態(tài)下召開的會議仍未就開征燃油稅達成共識。
“燃油稅的10來年出臺過程很典型說明了政府部門間利益的博弈和政府協(xié)調能力的不足。為此，中國付出的時間成本太高了�！币恢标P注中國燃油稅的亞洲開發(fā)銀行高級經濟學家彭龍運發(fā)出了這樣的感慨。
具有諷刺意味的是，在燃油稅之爭中，反對的都是在現(xiàn)行規(guī)費體系中的既得利益者，而且其反對的理由也實在經不起推敲——50%以上的稅率就會讓老百姓接受不了，不堅持收費就養(yǎng)不起高速公路，那么從總體上講，養(yǎng)路費、過橋過路費、公路客貨運附加費、公路運輸管理費、航道養(yǎng)護費、水路運輸管理費等等這些收費單位收取的每一分錢，不都是出自老百姓之手嗎？也許在老百姓之間會有一次支付強度上的再分配，但這種利益上的再分配老百姓都不怕，政府部門又怕什么？
新的等待里程 別再以十年為單位了
“燃油稅開征是越早越好，不能再等了�！眹野l(fā)改委能源研究所原副所長周鳳起認為，“在目前的高油價時期，燃油稅更應該出臺，以利于節(jié)能和引導消費�！�
日前，財政部財政科學研究所所長賈康在接受媒體采訪時說：啟動燃油稅不能一味等待機會。
對于征收燃油稅，賈康認為，我國目前的前期準備工作基本到位，應走的程序已基本走完，但燃油稅遲遲沒有啟動，是因為一直在等待合適時機，其中包括了國內、國際油價協(xié)調等多種因素。他解釋說，目前啟動燃油稅的很多配套措施都是在當初國際原油價格較低的情況下制定的，而現(xiàn)在國際原油價格不斷變動，相關政策和實施方案的配套措施也要及時調整改進，這些要在出臺前就必須做好。
中南財經政法大學教授喬新生認為，面對國際石油市場，國家立法機關應當考慮加快制定燃油稅法律制度的問題，一方面抑制國內市場石油產品需求增長過快的勢頭，另一方面則在更高層次平衡不同部門、不同行業(yè)之間的利益關系。特別值得注意的是，在涉及征稅這個重大問題時，行政機關不能越俎代庖，不能擅自出臺有關規(guī)定，而應當提交全國人大常委會依照立法程序，廣泛征求社會各界意見之后，制定有關的法律。稅收是一個國家的命脈，體現(xiàn)著全民的重大利益關系，所以，絕對不能通過制定行政法規(guī)的方式或者發(fā)布部門規(guī)章的形式，出臺有關燃油稅的規(guī)定。
作為油品消耗主力，汽車（主要是乘用車）過去幾年在中國迅速成為最熱門的家庭消費品。據(jù)有關統(tǒng)計，2005年我國民用汽車保有量首次超過3000萬輛。就此，國家稅務總局李三江司長指出，燃油稅的推出對公眾的影響之大可謂涉及千家萬戶，甚至遠遠超過日前的印花稅下調。
在業(yè)界，燃油稅普遍被視為最有效的財政調節(jié)手段。按照國際慣例，它是一項以提高油品價格控制消費總量、提升能源使用效率的財政政策，并非僅僅“稅費之間的轉換”。顯而易見，燃油稅的推廣將使車輛的使用成本結構發(fā)生較大變化，不僅有助于汽車的消費更趨經濟和理性，又會使節(jié)油良習蔚然成風，有利于建設節(jié)約型社會、和諧社會。
“燃油稅將擇機出臺”、“何時出臺關鍵在時機”、“一旦時機成熟將適時開征”……這是我們聽到最多的關于燃油稅出臺的政府權威的聲音。何謂時機？是燃油價格的下降，還是政府部門的利益分配均衡了？
然而，在“千呼萬喚”中，現(xiàn)在政府關于燃油稅出臺的態(tài)度仍是：“燃油稅將擇機出臺”、“何時出臺關鍵在時機”、“一旦時機成熟將適時開征”……那么，何時才是“適時”呢？何時才有“時機”呢？我們還要再等幾個十年？
鏈接一
燃油稅十年之路
◇1994年，有關部門即正式提出了開征燃油稅的動議。
◇1997年，全國人大通過的《公路法》首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費。
◇1998年10月，九屆全國人大常委會第五次會議審議有關燃油稅的議案。
◇1999年10月31日，全國人大常委會第十二次會議才通過了《公路法》修正案，正式將“燃油附加費”改為“燃油稅”。
◇2001年1月4日，時任國家稅務總局局長的金人慶在國務院新聞辦記者會上透露，燃油稅出臺工作已就緒，將在適當時候開征該稅種。
◇2002 年 1 月，時任國家稅務總局局長金人慶稱：“燃油稅將擇機出臺”。
◇2003 年 1 月，時任國家稅務總局局長金人慶表示：出臺燃油稅的準備工作已經就緒，“何時出臺關鍵在時機”。
◇2004年3月，國家稅務總局局長謝旭人透露，取消養(yǎng)路費、開征燃油稅的工作已經進入審批程序之中，一旦時機成熟將適時開征燃油稅。
◇2005年1月11日，國家稅務總局局長謝旭人宣布，經過幾年的研究，我國在征收燃油稅方案上已有了初步的意見，目前需要選擇一個比較合適的時機征收燃油稅。
鏈接二
“目前海南交通廳拖欠海南高速的補償款已近6億元”
從1994年1月1日起，海南省在全國率先試點收取“燃油費”：對汽油車收取每噸1500元“燃油費”，不計標號；對柴油車實行養(yǎng)路費、過路費、過橋費、運輸管理費四費合一收取的方式，每輛車300元。于是，這使得投入巨資建設了道路的海南在開征燃油附加費后，不能再收取道路通行費、過橋費，實際上就切斷了社會資金投入公路建設的渠道。據(jù)海南省交通廳的有關負責人稱，“目前海南交通廳拖欠海南高速的補償款已高達近6億元”。
于是，海南省政府決定，從2006年3月1日起，該省汽油燃油附加費的征收標準調整為1.42元/升，比現(xiàn)行的1.10元/升上調0.32元/升；柴油機動車燃油附加費征收標準為390元/噸，上調90元。這是海南省自1994年開征燃油稅以來首次調整收費標準。
據(jù)統(tǒng)計，此次海南省燃油附加費上調后，每年將可以增加2億元的資金。
鏈接三
關于燃油稅和油價的研究報告
◇上海的東方證券研究所對中國燃油稅政策進行了專門研究，該研究所發(fā)表了一份名為《燃油稅政策解析》的研究報告。報告認為，油價高位時征收燃油稅，消費者并非不能接受，而且開征燃油稅是目前最有效的節(jié)油方式。
◇2002年初，湖北省地稅局曾完成了一份《開征燃油稅的正負效應研究》的課題報告。報告指出，開征燃油稅對交通部門影響很大：一是預算內與預算外脫鉤；二是事權與財權分離，交通部門宏觀調控乏力。
◇2005年9月21日，國際貨幣基金組織公布的《世界經濟展望》報告草案中就發(fā)出了警告：由于石油輸出國組織（歐佩克）和國際石油公司目前在石油生產和提煉方面的投資過少，原油價格在5年內難以下降。
