就在有人預(yù)測著“原油價格一旦沖上140美元/桶，就能直奔200美元/桶”的時候，油價一路奔回了120美元/桶，于是，一些國內(nèi)人士又開始憧憬那個幾度觸手可及卻又幾度揮揮手不帶走一片云彩而去的“燃油稅”來。
“燃油稅”可以說是中國最著名的一個“釘子戶”。從1994年中國稅制大改革時就被提出，至今未得到實施。簡單解釋一下這個稅種就是：從此后除了少數(shù)還貸高速公路，再沒有公路收費口，也沒有“養(yǎng)路費”，代之以每升汽油價格一定百分比的稅收。即所謂的“費改稅”。
1997年全國人大通過《公路法》，提出以燃油附加費替代養(yǎng)路費，1999年我國通過了《公路法》的修正案，修正了第36條，上面提到國家可以采取依法征稅的辦法籌集公路的養(yǎng)護資金，其中還說了具體實施步驟和辦法由國務(wù)院來做出規(guī)定，事實上燃油稅前期的鋪墊工作都已經(jīng)完成了，奈何卻總是實施不下去。后來有位交通部的人士在2005年前后透露了當時為何沒實施下去的內(nèi)幕：稅務(wù)部門當時答應(yīng)交通部門接收全國12萬收費員，沒料到對方卻告知還有一大批不占編制但實際存在的人員必須養(yǎng)活，居然有15萬人之多，比編制內(nèi)的還富余25%，這事兒遂被擱下。
此后數(shù)年，幾乎每次“兩會”都有代表委員呼吁早日“費改稅”，歷任財政部部長也幾乎都承諾過“擇機出臺”，卻始終沒有擇到這個“機”。2007年初，大量媒體都認為那次兩會可能通過這個改革，年內(nèi)有望開征燃油稅，卻最終再度收獲失望，官方的解讀是“國際油價太高，此時開征影響太大，油價回落到60美元才是合適時機”。
按照這種說法，再參照目前的油價水平，我們可能一輩子也看不到中國實施燃油稅改革了。中國的行政官員們對國際市場的各種價格體系的預(yù)測從來是中投公司那種低層次水平的，猜錯不足為奇，奇怪的反倒是他們這種議論背后的邏輯矛盾百出。
在我看來，燃油稅勢在必行，而且必須在油價相對高位實施才好。
首先，燃油稅體現(xiàn)的是公平。對大部分國家來說，公路都是“公共品”，是每個納稅人都有權(quán)利享受的東西，在一個主權(quán)國家之內(nèi)，從一個市到另一個市，不過跑兩百公里路，要收費數(shù)次，這是什么道理？這完全是畫地為牢權(quán)力尋租的行為。當然，為了防止公共品被濫用，也為了能有經(jīng)費保障路政建設(shè)，必須有經(jīng)費來源，但這種籌集方式顯然不應(yīng)該一刀切地每個車主交同樣數(shù)額的養(yǎng)路費，當然應(yīng)該搞成歐美國家那樣開得多加油多就多交，開得少就少交的辦法。
其次，燃油稅有利于節(jié)能環(huán)保排堵保暢。以國際發(fā)達國家為例，美國的燃油稅較低，大約是汽油價格的30%，歐洲就非常高，如德國為260%，法國為300%，其后果就是美國人普遍愛開大型車和豪華車，重視汽車的外觀和性能遠多于節(jié)油性，歐洲的馬路上則多半跑滿了兩廂小車。中國雖然人均GDP不能跟歐美相比，用車的排量水平卻絲毫不弱于美國，更遠超歐洲，關(guān)鍵的問題也就在于大車小車養(yǎng)路費是基本一樣的，如果在每升汽油上加50%稅，恐怕大量買車的人要好好思量一下了。
最后，從我國的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)看，目前就進行燃油稅改革的成本絕非不能接受。誠然，汽車工業(yè)會受到一定打擊，但這也是一次契機，鼓勵廠家開發(fā)節(jié)能環(huán)保的新技術(shù)汽車，也鼓勵消費者使用這些新產(chǎn)品。更重要的是，燃油稅改革后能促使整個國民經(jīng)濟走向低耗能的可持續(xù)發(fā)展軌道，極大地緩解了國內(nèi)外油價倒掛的現(xiàn)象，每年能為國家節(jié)約下來的石油補貼也基本可以堵掉這個窟窿。
其實在目前這個油價位置，120美元/桶左右實施改革，比在60美元/桶時更合適。因為燃油稅始終是油價的一個固定比例，假如在低位開征，客觀上就在誤導(dǎo)消費者忽視風(fēng)險，等買進了新車發(fā)現(xiàn)油價飆升被套牢則悔之晚矣。
