一、我國物流中心的技術(shù)基礎

　　近二十年來，我國先后建起了一批現(xiàn)代化程度較高的物流中心，這些物流中心的倉儲作業(yè)基本上實現(xiàn)了機械化，過去的那種主要靠人工作業(yè)的現(xiàn)象已經(jīng)基本改變。物流中心的倉儲系統(tǒng)一般包括收貨、存貨、取貨、配貨、發(fā)貨等環(huán)節(jié)。在收貨環(huán)節(jié)，配備了供鐵路車廂和貨運汽車?？啃敦浀恼九_和場地，以及升降平臺，配備了托盤搬運車和叉車，以及各種吊車，用于完成卸車作業(yè)。在收貨處一般設有計算機終端，用來輸人收貨信息，并打印出標簽或條碼，

　　貼在貨物或托盤上，以便在隨后的儲運過程中進行識別和跟蹤。

　　在存貨環(huán)節(jié)，除在露天貨場建立正規(guī)適用的貨位外，在庫房內(nèi)建起了各種貨架，例如高層貨架、旋轉(zhuǎn)貨架等，存貨作業(yè)通常由叉車或巷道堆垛機來完成。對所存的物品，給定了規(guī)定的保管環(huán)境，如溫度、濕度等，并配備了自動監(jiān)控系統(tǒng)。

　　在取貨環(huán)節(jié)，一般是根據(jù)客戶的訂單，由計算機擬定配貨方案，揀貨員根據(jù)配貨方案進行揀貨、配貨。取貨大體上分為整件取貨和零星取貨兩種。在自動化倉庫，一般都由計算機打印出庫單或發(fā)出出庫指令，由叉車或堆垛機到指定的庫位取貨。整托盤取貨一般都是機械化或自動化的。零星揀貨一般都由人工完成。揀貨由兩種方式，一種是揀貨員在倉庫內(nèi)走動，或隨著叉車或堆垛機移動，按揀貨單到多貨位取貨。另一種是揀貨員坐在固定的位置上，由機械設備把貨箱或托盤轉(zhuǎn)運到揀貨員處。露天貨場則借助于各種吊車存取貨物。

　　在發(fā)貨、配貨環(huán)節(jié)，物流中心根據(jù)服務對象的不同，向單一用戶或多個用戶發(fā)貨。一般來說，用戶需要多品種貨物，因此在發(fā)貨之前需要配貨和包裝。在自動化程度較高的倉庫里，揀出的貨品通過運輸機械運到發(fā)貨區(qū)。識別裝置閱讀貼在貨品上的條形代碼，把所判別貨品的戶主信息送人計算機，計算機控制分選運輸機上的分岔機構(gòu)把貨品撥到相應的包裝線上，包裝人員按照裝箱單核查貨品的品種和數(shù)量后裝箱封口，然后裝車發(fā)運。

　　中國長江三峽工程是跨世紀的巨型水利工程，該工程使用了世界第的施工機械設備，這些設備由全國各地供應，有的從國外進口。工程需要大量的水泥、鋼材。粉煤灰等材料，在施工的十幾年內(nèi)，這些物資將從全國各地源源不斷地運往工地。對于這樣一個巨大的建設工程，需要一個龐大的后勤隊伍，需要建立一個或多個物流中心，以保證工程的物資供應和后勤服務。葛洲壩集團三峽實業(yè)總公司就是主要為三峽工程服務的后勤隊伍，所屬的宜昌夜明珠物資中轉(zhuǎn)供應基地和機電設備配件倉庫就是負責三峽工程物資供應的物流中心。這個物流中心的倉儲作業(yè)基本上實現(xiàn)了機械化，貨場、倉庫、鐵路專用線、汽車、火車、各種吊車、電子秤、高層貨架等設備都比較齊全，還有用于散裝水泥和粉煤灰儲存的筒倉及其配套的自動裝卸設備等。由于這些設備的應用，保證了三峽工程所需物資的中轉(zhuǎn)和供應任務，并實現(xiàn)了高效率和高質(zhì)量。

　　二、物流中心的監(jiān)控和調(diào)度指揮系統(tǒng)

　　各種倉儲設施為倉儲現(xiàn)代化提供了基礎條件，而科學管理則是實現(xiàn)現(xiàn)代化目標的必備條件。必須綜合運用現(xiàn)代化科學管理方法和現(xiàn)代信息技術(shù)手段，合理有效地組織、指揮、調(diào)度、監(jiān)督物資的人庫、出庫、儲存、裝卸、搬運、計量、保管、財務、安全保衛(wèi)等倉儲的各項活動，才能達到高質(zhì)量、高效率，才能取得較好的經(jīng)濟效益。這里結(jié)合我們在沈陽和三峽建材配送項目中的研究結(jié)果，介紹倉儲作業(yè)現(xiàn)場的監(jiān)控和調(diào)度指揮系統(tǒng)。

　　監(jiān)控和調(diào)度指揮系統(tǒng)由電視監(jiān)視系統(tǒng)、安全防范系統(tǒng)。庫房溫濕度監(jiān)控系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)以及總控制室組成。它與倉儲業(yè)務計算機管理信息系統(tǒng)結(jié)合，實現(xiàn)對倉儲業(yè)務的現(xiàn)代化管理。

　　1.電視監(jiān)視系統(tǒng)

　　貨場、庫房內(nèi)以及庫區(qū)的鐵路道口、公路道口等關鍵部位以及主要作業(yè)現(xiàn)場安裝電視攝像機，配合照明系統(tǒng)組成電視監(jiān)控系統(tǒng)，總控室安裝有24小時錄像機、多畫面分割器、監(jiān)視器等設備，并在有關處室安裝監(jiān)控分機。為了滿足電視攝像的需要和夜間裝卸作業(yè)的要求，在主要部位安裝高桿照明系統(tǒng)，其中部分照明設施由防盜報警系統(tǒng)自動控制。

　　2.安全防范系統(tǒng)

　　在庫房和辦公樓內(nèi)，安裝紅外線和雷達雙重移動目標報警傳感器，在總控室安裝由計算機控制的控制器，并配置電于地圖，顯示報警區(qū)域，發(fā)現(xiàn)異常情況（如發(fā)生盜賊人室、火災等），及時發(fā)出報警信號。另外，為了防止竊賊翻墻人庫，在庫區(qū)的周界圍墻上可安裝高壓脈沖電網(wǎng)，在總控室和保衛(wèi)部門分別安裝控制顯示器，一旦發(fā)現(xiàn)情況，立即啟動照明設備和電視攝像機，查明確有盜賊時，發(fā)出報警信號，調(diào)動保安人員進行處置。

　　3.庫房溫濕度自動檢測系統(tǒng)

　　有些倉庫的溫、濕度條件要求比較嚴格，可安裝溫、濕度巡檢儀，分別檢測庫內(nèi)主要點位的溫、濕度數(shù)據(jù)，各點的測量數(shù)據(jù)傳送到計算機進行處理和顯示，當測量值超出規(guī)定范圍時，計算機發(fā)出警示信息，提醒管理人員進行處置。有條件的倉庫可由計算機自動啟動庫房內(nèi)的調(diào)溫、調(diào)濕設備，使庫房溫、濕度恢復到規(guī)定的范圍內(nèi)。

　　4.通訊系統(tǒng)

　　這里主要指用于調(diào)度指揮的通訊設備，使總控室的命令能通過有線或無線方式傳送到作業(yè)現(xiàn)場，完成調(diào)度指揮的功能。以上幾個子系統(tǒng)構(gòu)成了以主控室為中心，以計算機網(wǎng)絡和通訊技術(shù)為手段的監(jiān)控和調(diào)度指揮系統(tǒng)，將物流中心的數(shù)據(jù)處理業(yè)務納人計算機管理，安全防范工作納人圖像監(jiān)控。物流中心的管理人員只要打開監(jiān)視器，就能看到倉庫內(nèi)外各個地方的圖像信息，通過通訊系統(tǒng)就可以進行指揮調(diào)度。

　　三、全面實現(xiàn)計算機管理

　　現(xiàn)在物流中心的業(yè)務大都實現(xiàn)了計算機管理，但使用效果卻各不相同。有的主要用于文秘。統(tǒng)計業(yè)務，有的用于柜臺業(yè)務和財務管理，有的用于輔助經(jīng)營決策，制定投資和經(jīng)營計劃等。

　　四。計算機應用要覆蓋物流中心的主要業(yè)務

　　計算機管理也要配套，構(gòu)成一個系統(tǒng)，要覆蓋儲運業(yè)務的主要環(huán)節(jié)。如果一些部門使用計算機管理，另一部分部門不用計算機管理，計算機中只有部分業(yè)務數(shù)據(jù)，缺少另一部分業(yè)務數(shù)據(jù)，系統(tǒng)分析就無法進行。如果一些部門的信息通過計算機網(wǎng)絡自動傳輸，而另一些部門的信息則用書面文件（單據(jù)）傳遞，使用計算機的部門只好同時用兩種方法傳遞和接收信息，反而費力費時。在物流中心，要建立一個計算機局域網(wǎng)絡，這個網(wǎng)絡通過遠程網(wǎng)與外部相連。內(nèi)部要實現(xiàn)對物資的人庫、出庫、儲存、計劃、統(tǒng)計、財務、倉容、設備車輛、基建、保衛(wèi)、人事、文檔等主要環(huán)節(jié)的計算機管理，并實現(xiàn)綜合查詢、分析以及通訊管理功能。

　　2.計算機是輔助決策的有效工具

　　由于計算機的運算速度快、信息容量大，加上信息可以在網(wǎng)絡上傳輸，所以在經(jīng)濟管理中的作用越來越大，被廣泛運用于各種業(yè)務的管理，也開始進行網(wǎng)上交易。對于物流中心而言。計算機可以對經(jīng)營決策發(fā)揮“支持”作用，成為經(jīng)營決策的有效工具。物流中心的決策大部分是結(jié)構(gòu)化決策，即大部分是例行的和重復性的決策。對于這些決策可以建立一種規(guī)則或模型，應用現(xiàn)代管理方法，為決策提供支持。葛洲壩集團三峽實業(yè)公司所屬的物流中心的主要業(yè)務是為三峽大壩工程服務，同時也為湖北宜昌地區(qū)服務，供應建筑材料、機械設備及配件。相對來講，它的業(yè)務比較規(guī)范，可以制定出比較科學的經(jīng)營計劃或方案。在這方面，計算機將發(fā)揮很好的作用。

　　首先，對物資的需求量可進行比較準確的預測。根據(jù)三峽大壩工程的進度可以預測出工程及施工對于水泥、粉煤灰、鋼材、木材、各種機械設備及其配件、電焊條等物資的需求量；通過市場調(diào)查和分析，可以預測宜昌地區(qū)的有關物資的社會需求量。這些工作都將借助于計算機來完成。

　　其次，三峽工程所需物資主要來源于國內(nèi)外幾個著名企業(yè)，幾種運輸方式和路線也是可知的，可以根據(jù)運輸成本、進貨數(shù)量，擬定訂貨批次、進貨數(shù)量以及運輸方案等。另外，三峽工程的各個工地的物資供應點、宜昌地區(qū)的各個連級點是相對固定的，葛洲壩集團的物流中心與這些網(wǎng)點已建起了通信網(wǎng)絡，各個時期的配送計劃可以及時擬定出來?？梢杂糜嬎銠C建立起物流中心和供貨廠家、需求客戶之間的空間數(shù)據(jù)庫，并根據(jù)所送貨物特性、運輸車輛狀況等約束條件制定出配送的優(yōu)化方案，供決策者參考。

　　葛洲壩集團所屬的物流中心曾出色完成長江葛洲壩水利工程的物資供應任務，現(xiàn)在又承擔長江三峽大壩工程的物資中轉(zhuǎn)和供應任務，該中心的現(xiàn)代化建設將在全國物流行業(yè)起到示范作用。

　　一、物流系統(tǒng)“結(jié)合部”的重要地位與作用

　　物流，是指在社會再生產(chǎn)中，物質(zhì)資料從供應地到消費地之間實物形態(tài)的流動過程。作為一個系統(tǒng)，物流系統(tǒng)是一個復雜的、多元的巨系統(tǒng)，它包含了從物資管理、物資包裝、物資運輸、物資儲存、物資加工到為用戶服務、需求預測與組織控制等各子系統(tǒng)（或稱部門、環(huán)節(jié)）。這些子系統(tǒng)雖然各司其職，各有分工，但為了實現(xiàn)物流系統(tǒng)的總體目標，必然在工作、職能、工序、區(qū)域等諸多方面產(chǎn)生交叉部分，我們稱之為物流“結(jié)合部”。顯然，“結(jié)合部”是物流各部門相互配合、共同完成物流功能的一個非常重要的環(huán)節(jié)，它體現(xiàn)了在物質(zhì)資料的鏈式移動過程中物流各部門、各環(huán)節(jié)之間相互制約、相互作用、相互依賴的關系，這種關系是否和諧，即“結(jié)合部”各部門間的工作是否協(xié)調(diào)，將直接影響整個物流系統(tǒng)的性能與效益。 “結(jié)合部”在物流系統(tǒng)中的重要作用與地位主要表現(xiàn)在如下幾個方面：

　　（一）“結(jié)合部”是制約物流系統(tǒng)生產(chǎn)能力的瓶頸

　　物流系統(tǒng)的生產(chǎn)能力可用單位時間內(nèi)系統(tǒng)周轉(zhuǎn)物流量來表示，它表示物資在系統(tǒng)中流通的快慢程度，物資以原材料、半成品到成品的形式在生產(chǎn)地與消費地間的流動中，必然要經(jīng)過管理、服務、預測、信息聯(lián)絡、搬運、訂單處理、采購、包裝、運輸、裝卸、修理等各個環(huán)節(jié)與部門。環(huán)與環(huán)間的相互配合、相互銜接是阻滯流動速度的瓶頸，如果在流通過程中工廠、倉庫及運輸部門間不能相互兼顧。密切合作，就會出現(xiàn)生產(chǎn)出的產(chǎn)品或所需原料不能及時得到運輸，運到的物品不能按時存貯，從而大大延誤物資從需地到目的地的流通，同樣，如果訂單處理速度和運輸速度不相匹配，相互脫節(jié)，就會造成物質(zhì)運輸次數(shù)的增加或物資與運輸相互等待的現(xiàn)象，使單位時間流量減少，流通效率下降，因此在優(yōu)化物流系統(tǒng)時，不僅要考慮提高各環(huán)節(jié)的工作效率，更重要的是要從系統(tǒng)的角度出發(fā)，解決各環(huán)節(jié)間的匹配和協(xié)作，以使各業(yè)務環(huán)節(jié)能夠統(tǒng)一成為一個有機的整體，產(chǎn)生共生效應，以減少物資在整個流動過程中的阻力。目前，隨著科學技術(shù)水平的不斷提高，物流系統(tǒng)各部門、各環(huán)節(jié)的設備水平、管理水平得到很大提高，隨之而來的是各單一部門的效率提高。然而，由于長期以來所形成的條塊分割，行業(yè)界限使得物流各部門間形成某種隔閡，各部門只片面追求自身效益而忽視了部門相互合作與系統(tǒng)發(fā)展，使得各部門間常常產(chǎn)生這樣或那樣的內(nèi)耗扯皮，嚴重阻礙了物流系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)，可以說，克服“結(jié)合部”這一瓶頸問題是當前挖掘物流系統(tǒng)潛力的一大方向。荷蘭菲利普公司在這方面取得了極好的成績，為了加速產(chǎn)品的流通，他們首先詳細調(diào)查了當前各物流中心的布局情況，畫出了產(chǎn)品流通和服務相關的活動流程圖，在圖上可以顯示出定單和產(chǎn)品通過物流中心的情況以確定它們各環(huán)節(jié)之間存在的沖突和無效物流等問題，然后對影響定單和產(chǎn)品處理時間（排隊、建立、處理、移動時間等）的因素進行分析以消除各因素間的摩擦，以減少排隊，降低延遲時間。全面檢查原料、半成品、成品倉庫水平，分析不同狀態(tài)下庫存水平的關系，檢查庫存、運輸延遲時間和服務水平間存在的差距。在對以上影響物流效率的“結(jié)合部”因素分析確定之后，他們開始對現(xiàn)有物流系統(tǒng)進行改進，其具體作法是：引入JIT（準時生產(chǎn)）策略來銜接從訂單收接、處理到取貨、包裝、運輸各子系統(tǒng)；對工人進行多技能培訓，以便隨時進行部門間的大力支援與協(xié)調(diào)，減少額外人員；調(diào)整人機界限與接口；消除部門間的多余與無效操作；調(diào)整物流中心位置，使之靠近主要供貨商庫房；將訂單處理和包裝等領域的操作進行標準化和簡單化，以減少物流中心庫存，減少延遲時間，改進管理信息系統(tǒng)以適應新的物流形式；將物流各部門集中在物流中心一起工作，以實現(xiàn)各功能的協(xié)調(diào)一致。通過以上改進，菲利普公司的電子產(chǎn)品物流系統(tǒng)的性能大大提高，每天流通量由過去的900（件）到改進后的2000（件），其它技術(shù)指標也顯著得到改善，如單位成本由過去的11美元降為6美元，工人勞動量減少40％，庫存滯留時間由3天變?yōu)?天等。可見“結(jié)合部”這一瓶頸問題一旦解決，物流系統(tǒng)的生產(chǎn)能力就會得到極大的解放。

　?。ǘ敖Y(jié)合部”是提高物流經(jīng)濟效益的重要源泉

　　七十年代前后，發(fā)達的資本主義國家中有人發(fā)現(xiàn)，降低物流成本（或物流費用）是第三利潤的源泉。第一利潤的源泉（即由于降低物料消耗而增加的利潤）和第二利潤的源泉（即由于節(jié)約活勞動消耗而增加的利潤），隨著自動化、電腦化水平的不斷提高，潛力幾乎挖掘殆盡，而隨著物流部門專業(yè)化水平的提高，在20世紀末的今天，單純靠提高裝卸效率、加快運輸速度、減少庫存、改進包裝等部門功能也已不足以顯著提高第三利潤，要全面提高物流經(jīng)濟效益，必須從加強對物流系統(tǒng)化、有序化等管理方面下功夫，這就不可避免地要求我們將工作重心轉(zhuǎn)移到對系統(tǒng)間各部門、各環(huán)節(jié)關系的正確處理、合理協(xié)調(diào)方面上來，只有使物流系統(tǒng)各部門通過有效的形式，真正結(jié)合起來，減少沖突與扯皮，形成合力，才能減少各部門間的相互推底不負責任所造成的物流浪費與損失。每年我國均有上百億元的物資在物流過程中損失掉，這完全可以通過流通各部門間的通力協(xié)作和強化管理而得到竭止。同時物流系統(tǒng)間

　　各部門通過互相監(jiān)督，實行聯(lián)控、聯(lián)防，可以有效地減少重大安全事故的隱患，避免不必要的人員、財物的損失，這從另一方面為物流系統(tǒng)經(jīng)濟效益的提高奠定了基礎，最根本的是只有有效地實行各部門間的結(jié)合，才能充分發(fā)揮系統(tǒng)整體的工作效率，充分利用系統(tǒng)的人力資源，最大限度地提高系統(tǒng)設備使用率，促進物流的流通速度，實現(xiàn)規(guī)模效益。如1986年建成投產(chǎn)的重慶果品中心上橋果品冷庫，有工作人員167人，占地78畝，建筑面積5萬平方米，總?cè)萘?.1萬噸，是全國四大果品冷庫之一，它地處重慶九龍坡區(qū)華巖西村，與重慶東站和商業(yè)、糧食兩條鐵路專用線緊鄰，交通十分方便，他們在改革中對貨主實行全方位開放、全方位服務，代辦運輸、裝卸、包裝等業(yè)務，利用交通優(yōu)勢和設備優(yōu)勢開辟了水果貨場。水果批發(fā)交易市場和水果加工廠，成為一個水果流通各環(huán)節(jié)緊密結(jié)合的物流中心，吸引了各方來客，在促進果品流通、提高經(jīng)濟效益中發(fā)揮了顯著作用。1988年實現(xiàn)總收人200多萬元，創(chuàng)利78萬元，人均創(chuàng)利0.47萬元。如果其僅僅是發(fā)揮其倉儲職能而不重視與其它環(huán)節(jié)的相互結(jié)合與協(xié)作，是不可能取得這一成績的?？梢姟敖Y(jié)合部”的協(xié)調(diào)程度是提高物流經(jīng)濟效益的非常重要的原因。

　?。ㄈ敖Y(jié)合部”是提高物流服務水平的關鍵

　　物流是聯(lián)接生產(chǎn)和消費的橋梁，是社會再生產(chǎn)過程不斷進行的前提條件，它的最終目的就是為作為貨主的顧客服務。顧客服務是指與供應訂貨和使顧客保持滿意而進行的有關活動的總和。某物流公司為此下定義為：“使顧客在心目中樹立與本企業(yè)做生意放心的信念”。顧客服務是一項綜合性活動，這可從兩方面來看，首先為了使物流企業(yè)的顧客保持滿意，企業(yè)各不同職能部門必須為實現(xiàn)這一目標同心協(xié)力地工作；其次，發(fā)展與供應者或用戶之間特殊的長期關系，有助于加強物流渠道內(nèi)各方關系聯(lián)結(jié)為一體。物流企業(yè)各環(huán)節(jié)、各部門本著互不相干、各自為政的觀點處理顧客的需求，勢必引起結(jié)合、交叉區(qū)域無人過問、互相推倭，物流服務鏈在結(jié)合部處不能順利延續(xù)，整體服務無法順利進行，呈現(xiàn)服務狀況混亂、服務秩序模糊的局面，從而嚴重影響物流系統(tǒng)服務水平的提高，損害物流企業(yè)在顧客心目中的良好形象，不利于物流系統(tǒng)健康、有序的發(fā)展。只有認真抓好結(jié)合部這個常被人忽視的薄弱環(huán)節(jié)，才能使物流系統(tǒng)由始至終地、完整地、連續(xù)地體現(xiàn)顧客至上、一切為顧客服務的宗旨，贏得更多顧客的青睞。當前國際上越來越多的物流企業(yè)、物流公司已意識到結(jié)合部在物流整體服務所處的過渡、轉(zhuǎn)接的關鍵地位，紛紛在自己的物流網(wǎng)絡上建立了一系列的物流中心、物流據(jù)點，以順利實行不同形式的運輸方式、貨物裝卸。貨物儲存等物流活動的合理結(jié)合與對接，真正達到“門對門”的完整服務功能，如日本郵船公司已在海外設置了14個當?shù)胤ㄈ?，積極開展代理業(yè)務，經(jīng)營海上、陸上貨運及倉庫業(yè)，其海外物流據(jù)點遍布美國、加拿大、英國、比利時、荷蘭、盧森堡、法國、澳大利亞、香港和新加坡等國家（地區(qū)）。這些海外物流中心或據(jù)點的主要職能就是推進在當?shù)氐臄堌?、倉儲、海陸空聯(lián)運、碼頭裝卸、集裝箱租賃、底盤車出租、船舶代替、貨運代替、內(nèi)陸結(jié)關貨運站、船舶燃物料供應等運輸相關業(yè)務。此外，現(xiàn)在國內(nèi)外蓬勃發(fā)展的聯(lián)合運輸正是在物流結(jié)合部上作文章以提高物流服務質(zhì)量而應運而生的，它主要在“組織各種運輸方式的銜接和接力運輸”，“為貨主（包括旅客）和運輸企業(yè)提供運輸代理服務”，“促進產(chǎn)、供、運、銷之間有關部門的運輸協(xié)作?！钡热齻€方面發(fā)揮作用。由于聯(lián)運企業(yè)的積極參予。有力地促進了物流各環(huán)節(jié)如港、站、集、疏、運的銜接與配合，形成了結(jié)合部的有序發(fā)展，使貨主能夠“人在家中坐，收發(fā)全國貨”，大大提高了物流系統(tǒng)的整體服務質(zhì)量。

　　由上可見，“結(jié)合部”在物流系統(tǒng)處于一個不可忽視的地位，對于物暢其流起著極為重要的作用，只有重視對“結(jié)合部”問題的研究，加強對“結(jié)合部”的合理組織、科學管理，才能有效地協(xié)調(diào)各部門之間的相互矛盾和隔離，端正各部門在物流大系統(tǒng)中的位置與關系，從而產(chǎn)生共生效應，進行相互合作，減少物資在整個流動過程中的阻力，提高物流系統(tǒng)整體效益，使物流系統(tǒng)在保障有力、及時安全、優(yōu)質(zhì)服務、節(jié)能經(jīng)濟四大總目標上達到最優(yōu)。同時，由于“結(jié)合部”涉及到至少兩個子系統(tǒng)，通過對它的分析研究，更容易深人反映和全面掌握整個物流系統(tǒng)的特性。因此，對物流系統(tǒng)“結(jié)合部”的研究，具有非常重要的意義。

　　二、研究物流系統(tǒng)“結(jié)合部”的理論、方法與方向

　　由于物流系統(tǒng)“結(jié)合部”是由至少二個子系統(tǒng)結(jié)合而成的一個系統(tǒng)，這就決定了對物流“結(jié)合部”的研究必須以系統(tǒng)工程的理論為基礎而展開，同時“結(jié)合部”本身又是一種比較特殊的系統(tǒng)，它的許多特性如多種形態(tài)、邊界特性、多維管理、多元集合等不是單一的系統(tǒng)工程理論所能解決了的。因此還需借鑒多種相關學科與理論聯(lián)合攻關，如運輸學、倉儲學、安全工程學、人機工程學、管理學?？刂普摗?yōu)化論等，最后形成一門能夠正確反映物流系統(tǒng)“結(jié)合部”特點的并能科學指導管理工作的系統(tǒng)科學，這也正是目前開展這項研究的目的所在。

　　研究物流系統(tǒng)“結(jié)合部”主要采用定性方法、定量方法及定性與定量相結(jié)合的方法。主要有三大研究方向：

　　（l）物流系統(tǒng)“結(jié)合部”的結(jié)構(gòu)分析，這是研究物流系統(tǒng)“結(jié)合部”的基礎，只有弄清了“結(jié)合部”的結(jié)構(gòu)及組成形態(tài)，我們才能對其作用機理有清楚的認識，才能對其有針對性地進行控制與管理。

　　（2）物流系統(tǒng)“結(jié)合部”管理與決策研究，其主要內(nèi)容有：構(gòu)造“結(jié)合部”的管理信息系統(tǒng)；建立“結(jié)合部”決策模型；運用計算機、數(shù)學等對模型進行求解等。

　　（3）物流系統(tǒng)“結(jié)合部”效用評價分析，通過對物流系統(tǒng)“結(jié)合部”進行分析并建立管理決策模型，運用決策模型結(jié)果對物流系統(tǒng)各作業(yè)環(huán)節(jié)實施管理，管理效果的好壞體現(xiàn)了各部門。各環(huán)節(jié)間的協(xié)調(diào)程度、結(jié)合部整體效益的發(fā)揮程度，也反映了決策模型的實用效果。為了科學地衡量“結(jié)合部”管理的效果，就需正確分析“結(jié)合部”各項指標，對其統(tǒng)一量化，綜合評定，確定整體水平，這就是“結(jié)合部”效用評價分析的主要任務，它在整個物流“結(jié)合部”決策管理中處于把關的地位。

　　除了上述三大研究方向外，物流系統(tǒng)“結(jié)合部”研究還涉及到關鍵結(jié)合部的確定，人在“結(jié)合部”中的關系，“結(jié)合部”設備研制等相關課題。

　　三、國內(nèi)外研究物流系統(tǒng)“結(jié)合部”的發(fā)展狀況分析

　　“結(jié)合部”問題作為一個理論問題首先是由北方交通大學系統(tǒng)所于八十年代末提出來的，當時是圍繞上海鐵路局如何提高干線安全系統(tǒng)管理、站車服務系統(tǒng)管理、運輸擴能系統(tǒng)管理這一課題而進行研究展開的，經(jīng)過幾年的理論探討與實踐，北方交通大學系統(tǒng)所的張于心、張國伍、韓抒擯、彭宏勤等教授相繼對“結(jié)合部”的概念、結(jié)構(gòu)、作用、量化與評價等作了開拓性的研究工作，其中張于心教授對“結(jié)合部”理論的深人研究尤顯重要意義。此外，軍事經(jīng)濟學院物資系凌大榮教授等提出的ODP物流技術(shù)，其重在解決物流中的瓶頸部位的思想與“結(jié)合部”理論不謀而合，在物流系統(tǒng)“結(jié)合部”決策、控制的模型分析領域也出現(xiàn)了些成果，這主要表現(xiàn)在從物流綜合優(yōu)化的目的出發(fā)而建立的一些模型及其算法，這些模型及算法從不同應用角度、不同實用范圍對優(yōu)化物流系統(tǒng)“結(jié)合部”管理發(fā)揮了作用。另外文獻及協(xié)同學、耗散理論、自組織理論等從決策技術(shù)方面為“結(jié)合部”研究開拓了思路、提供了基礎支持。從目前所找到的國外文獻中還未見“結(jié)合部”理論的提法，但是在物流系統(tǒng)的管理與決策研究中，有大量的模型與方法都是在充分考慮到各環(huán)節(jié)間的交叉、互補、約束關系的基礎上建立的，如生產(chǎn)物流中生產(chǎn)批量與庫存間的關系，生產(chǎn)與需求變化的關系，配送系統(tǒng)中運輸與庫存間的關系等。這些模型反映了不同情況下物流系統(tǒng)部門間的優(yōu)化結(jié)合方式，有力地充實了物流系統(tǒng)“結(jié)合部”決策模型研究的內(nèi)容。同樣，日本豐田汽車工業(yè)公司的大野耐一創(chuàng)立的準時（JIT）物流管理技術(shù)，以色列的Goldratt所提出的最優(yōu)化生產(chǎn)技術(shù)（OPT，Optinmized production technology），William E.Sandman所提出的Q—Control生產(chǎn)計劃控制技術(shù)等理論也是針對生產(chǎn)物流各環(huán)節(jié)中存在脫節(jié)、薄弱環(huán)節(jié)的這一情況而建立的，其目的也在于改進薄弱環(huán)節(jié)，加強環(huán)節(jié)間的相互促進與協(xié)調(diào)，提高生產(chǎn)物流的效率。現(xiàn)在，世界上許多現(xiàn)代化的大企業(yè)、大公司已從這些管理技術(shù)中獲益非淺，如夏普公司、Sony公司、摩托羅拉公司、通用汽車公司等。除此之外，西方發(fā)達國家還非常重視物流“結(jié)合部”的設施建設，如日本通過有計劃地在各市區(qū)配置各種物流中心，以緩和城市交通混亂和擁擠現(xiàn)象，收到了很好的效果：①使運輸、保管和裝卸等項作業(yè)各理化、協(xié)調(diào)化；②提高了物資流通的效能；③疏通理順了城市交通。美國為了促進各種運輸方式的協(xié)調(diào)、加強聯(lián)合運輸，于80年代中期以來開發(fā)并投入使用了公鐵兩用車輛（Roadrailer）和集裝箱疊載列車（Doublie stack train）等。

　　四、應用物流“結(jié)合部”理論，加強物流中心建設

　　物流中心是各種物流結(jié)合點的泛稱，或是指集中了各種設施齊備、功能齊全的物流業(yè)務團地。物流中心往往集中了處理能力很大的儲存、分貨、揀選、包裝、裝運、裝卸等各個部門、各個環(huán)節(jié)或設備，通過相互配合、協(xié)作，共同實現(xiàn)物資的中轉(zhuǎn)、再加工、存儲、銷售、分發(fā)等業(yè)務，促進物資的合理流通。顯然，物流中心是一個“結(jié)合部”非常集中的地方，就整體而言，它本身也是一個巨大的“結(jié)合部”，運用物流“結(jié)合部”的理論研究成果，對物流中心各相關部門與環(huán)節(jié)進行管理與控制，可有效協(xié)調(diào)部門間、人員間、設備間的分工與合作關系，合理確定并實施各結(jié)合子系統(tǒng)目標，使之緊緊圍繞物流中心總效益這一總目標，促進物流中心工作的順利開展。

　　目前，我國物流中心的建設與管理還處于初級階段，每年都有因部門與環(huán)節(jié)間的脫節(jié)所造成的較大損失。因此，加強物流“結(jié)合部”理論研究，特別是從物流生產(chǎn)實際出發(fā)，建立物流“結(jié)合部”優(yōu)化模型，提高物流“結(jié)合部”特別是物流中心的管理決策水平，促進物流現(xiàn)代化建設，是擺在我們面前一項重要任務。