一、公路養(yǎng)護的地位和社會效益
公路部門的基本職責(zé)是建設(shè)公路、管理公路、養(yǎng)護公路，簡稱建、管、養(yǎng)。在公路發(fā)展的不同階段，建、管、養(yǎng)各有側(cè)重，但公路養(yǎng)護在任何階段都是永恒的第一職責(zé)。因為，公路養(yǎng)護提高好路率，其社會性效益極大。據(jù)世界銀行《道路的商業(yè)化管理與融資》介紹，道路管理不善和道路資金（養(yǎng)護）不足，所產(chǎn)生的成本由道路使用者承擔(dān)。道路養(yǎng)護項目每節(jié)省1美元，將使機動車運營成本上升2-3美元。
據(jù)估計，非洲地區(qū)道路養(yǎng)護不善，所產(chǎn)生的額外成本每年達12億美元，占該地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值的0.85％。據(jù)1992年的一項測算表明，拉丁美洲及加勒比海地區(qū)，相應(yīng)的數(shù)字為17億美元，占該地區(qū)各國國內(nèi)生產(chǎn)總值的1.4％。據(jù)印度陸路交通部估測，如果對該國道路進行充分的養(yǎng)護，則每年印度車輛的運營成本可從現(xiàn)在的390億美元下降到350億美元，所節(jié)省的40億美元開支是印度全國及各邦每年道路的資本項目及養(yǎng)護項目總開支的兩倍還多（印度陸路運輸部1996年）。因此，道路養(yǎng)護及修整項目所產(chǎn)生的經(jīng)濟回報率將超過35％。
對33個國家的四項養(yǎng)護戰(zhàn)略進行的一項評估表明，這些項目成本效益很高，年度效益成本比率在1.4至44.8之間。換句話說，在一個年度內(nèi)，每1美元用于道路修整或加固，最少能節(jié)省運營成本1.4美元，最多可節(jié)省44.8美元，具體數(shù)字取決于交通流量。
雖然該項目分析主要依據(jù)的不同道路條件，但它未能全面反映由道路坑洼造成的損失，大部分車輛的設(shè)計（特別是載貨車輛）均不能承受由道路坑洼而帶來的反復(fù)、劇烈震蕩，貨運公司非常清楚坑洼路況對道路交通運營所造成的額外成本，根據(jù)俄羅斯的最近一次調(diào)查，在收割季節(jié)，卡車如在養(yǎng)護不善的鄉(xiāng)村道路上來回行駛，將使卡車壽命縮短30％，從而使折舊及營運成本大幅度上升。1992年，贊比亞道路運輸聯(lián)合會進行了一項調(diào)查（未公開發(fā)表）表明，坑洼的路況對卡車所造成的額外成本，僅卡車零部件一項每年每輛卡車就達1400美元，從而導(dǎo)致車輛運營成本上升17％。此外，該項數(shù)據(jù)不包括對燃油損耗、事故損失、停工修理以及物資損失等各項損耗的估測。因此，世界各地的道路運輸協(xié)會都在強烈要求加強道路養(yǎng)護，并表示愿意為其支付費用，只要資金完全用于道路建設(shè)，并保證養(yǎng)護工作的效益。這一共識得到大量事實依據(jù)的支持，已成為實用型道路養(yǎng)護政策的核心。
國2005年底，全國道路總里程已達350萬公里， 機動車11428萬輛，其中民用汽車269.4萬輛，加強現(xiàn)有公路養(yǎng)護其社會效益驚人，按上述世界銀行公布的非洲和拉丁美洲、加勒比海地區(qū)，由于公路養(yǎng)護不善而產(chǎn)生的額外成本與這些地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重的平均數(shù)1.12％（0.85％+1.4％之和的1/2），據(jù)此估算，我國2005年國內(nèi)生產(chǎn)總值182321億元，我國由于公路養(yǎng)護不善所產(chǎn)生的由使用者承擔(dān)的額外成本，高達2000億元，這個估算并不高。當前我國公路養(yǎng)護資金嚴重不足，鑒于目前公路路況和養(yǎng)護水平和能力，估計為3000億（相當于2005年全國財政收入的十分之一）也為數(shù)不高，真可謂不算不知道、一算嚇一跳。但由于這一巨額成本由11428萬機動車輛承擔(dān)，不被人顯而易見，因而也不易引起社會重視，加大養(yǎng)護資金（提高養(yǎng)路費征收標準）投入仍不能達成共識，公路養(yǎng)護地位不高，重建輕養(yǎng)就是個例證，時至今日不能不說是一大遺憾。
交通部部長李盛霖在山東濟南召開的中國公路養(yǎng)護管理工作會議上指出“要養(yǎng)護管理好中國近350萬公里公路，每年至少需要1000億元人民幣的投資，但是，從目前可籌措到的資金情況看，養(yǎng)護資金的缺口將達數(shù)百億元”。同時，提出“十一五”中國公路養(yǎng)護管理要進入“養(yǎng)護轉(zhuǎn)型、管理升級、改革加速、服務(wù)提高”的新階段。交通機構(gòu)要力爭實現(xiàn)“六個一”的目標，即：維護一個安全暢通的公路網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)建一個以人為本的公路服務(wù)體系；建設(shè)一個科學(xué)高效的公路管理體制；培育一個規(guī)范有序的公路養(yǎng)護工程市場；建設(shè)一個先進高效的公路管理信息平臺；培育一支拼搏奉獻的公路養(yǎng)護職工隊伍。屆時，擬保證中國普通公路平均好路率不低于76%、國省干線公路平均好路率達到88%、高速公路平均優(yōu)等路率達95%，農(nóng)村公路實現(xiàn)“有路必養(yǎng)”。
當務(wù)之急，是要就公路由于養(yǎng)護不善給社會產(chǎn)生的巨額成本形成共識，實現(xiàn)“有路必養(yǎng)”。加強公路養(yǎng)護，建設(shè)節(jié)約型社會，要讓全社會認識到公路養(yǎng)護這一職業(yè)的重要性，關(guān)心支持公路養(yǎng)護事業(yè)，實現(xiàn)李盛霖部長提出的“養(yǎng)護轉(zhuǎn)型、管理升級、改革加速、服務(wù)提高”和“六個一”的目標。為此，要加速改革現(xiàn)行公路管理體制，切實實施建、管、養(yǎng)分開，把公路養(yǎng)護推向市場。充分發(fā)揮市場定價（好路）機制的動力，由公路管理部門按質(zhì)論價收購公路養(yǎng)護企業(yè)（單位）的好路率，再將公路讓渡給社會使用，提高公路養(yǎng)護的社會效益。出路在改革，將公路養(yǎng)護推向市場，使其成為“商品”生產(chǎn)業(yè)；實行商業(yè)化管理，動力在以人為本、建立激勵機制。
二、公路養(yǎng)護單位亟待建立并完善激勵機制
公路是國家公益性的重要基礎(chǔ)設(shè)施，公益性和基礎(chǔ)性是公路的基本屬性，這個基本屬性決定了公路國家所有�；诖�，歷來就實行國有、國管、國養(yǎng)的體制。并把公路養(yǎng)護單位定性為事業(yè)單位，維護費用由國家撥款，先養(yǎng)人后養(yǎng)路，出現(xiàn)了干多干少、干好干壞甚至干與不干一個樣，滋生了懶人和庸人，導(dǎo)致效率低下，浪費嚴重。究其原因是現(xiàn)行體制的弊端和沒有真正建立有效的激勵機制，難以使公路養(yǎng)護單位和職工將社會利益作為自己的行為目標。
（一）激勵機制，激勵機制它是一種積極的約束與監(jiān)督機制，旨在使管理者及廣大生產(chǎn)工作者把委托人（所有者）的利益作為自己的內(nèi)在追求，從而達到使管理者及廣大生產(chǎn)工作者努力為委托人工作的目的。
�。ǘ槭裁匆嵤┘顧C制，這是由于人力資本與財務(wù)資本不同。人力資本的所有權(quán)（以及由此引發(fā)的管理者及職工才能及其充分有效發(fā)揮作用）天然屬于個人，管理者及其工作者為經(jīng)濟人，他們必然有自己的利益偏好和目標函數(shù)，不會自然而然地以委托者的利益作為自己的行為目標。人是單位組織內(nèi)部最有價值，最有活力的要素，但他們可能有無限的成就，也可能碌碌無為。
當今世界價值創(chuàng)造模式已經(jīng)轉(zhuǎn)軌，在以有形資產(chǎn)為基礎(chǔ)的工業(yè)經(jīng)濟向幾乎完全依賴知識資產(chǎn)的知識經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的過程中，有形資產(chǎn)創(chuàng)造的價值已開始大幅度下降，而無形資產(chǎn)創(chuàng)造的價值則大幅度上升。有資料顯示，1982年為38％、1992年為62％、現(xiàn)今為75％。人是知識的載體，要管好、養(yǎng)好公路就要以人為本，要靠職工素質(zhì)、理念、知識、才能的有效發(fā)揮。特別是公路養(yǎng)護作業(yè)技術(shù)含量不很高，大多是簡單重復(fù)勞動，歷史的現(xiàn)實的經(jīng)驗都告訴我們，“人勤路好”，這就要全面調(diào)動管理者和職工的勞動、工作熱情，樂業(yè)、敬業(yè)、愛業(yè)，保持高昂的士氣努力工作。這就必然要建立并有效實施激勵機制。世界上本來就沒有懶人和庸人，如沒建立科學(xué)、合理的激勵機制，或有效實施激勵機制，便會產(chǎn)生懶人和庸人。
激勵機制科學(xué)與否，可以使一個企業(yè)、一個單位由弱變強，也可以使一個企業(yè)、一個單位由強變?nèi)酰踔了ネ�。這是不爭的事實，其可謂“成也制度（激勵制度）、敗也制度”。因此，激勵機制是一個單位制度必不可少的重要組成部分。管理要以人為本，以人為本必須建立并有效實施激勵機制。
列寧在總結(jié)社會主義經(jīng)濟管理經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，提出了社會主義經(jīng)濟核算的概念。從理論上肯定了經(jīng)濟核算是管理社會主義企業(yè)的根本原則，指出建設(shè)社會主義和共產(chǎn)主義“不是直接依靠熱情，而是借助于偉大革命而產(chǎn)生的熱情，依靠個人興趣、依靠個人利益、依靠經(jīng)濟核算”。列寧又把國民經(jīng)濟比作是一部大機器，這部大機器運轉(zhuǎn)的動力就是物質(zhì)利益原則。毛澤東同志根據(jù)中國革命和經(jīng)濟建設(shè)的實踐，進一步豐富和發(fā)展了社會主義經(jīng)濟核算的理論，早在1942年就指出，“有了嚴格的經(jīng)濟核算制度之后，才能徹底地考察一個企業(yè)的經(jīng)營是否是有利的”。
列寧、毛澤東提出的經(jīng)濟核算和經(jīng)濟核算制已超出了經(jīng)濟核算（統(tǒng)計核算、業(yè)務(wù)核算、會計核算）的基本經(jīng)濟范疇，它是社會主義特有的經(jīng)濟范圍，是旨在生產(chǎn)資料公有制的前提下，如何處理好國家、企業(yè)、單位和職工三者利益關(guān)系。就是要解決生產(chǎn)資料公有制如何與職工個人勞動相結(jié)合，通過實施物質(zhì)利益原則建立新型的社會主義生產(chǎn)關(guān)系，以期調(diào)動職工的積極性和創(chuàng)造性。
�。ㄈ┘顧C制的地位和作用
綜上所述，不言而喻，激勵機制是企業(yè)、單位制度不可缺少的重要組成部分，公路養(yǎng)護單位尤為重要。其作用是建立新型的社會主義生產(chǎn)關(guān)系，以人為本充分調(diào)動和挖掘管理者和廣大職工的積極性和創(chuàng)造性。
三、激勵機制的建立和實施
�。ㄒ唬┙⒖冃гu價考核指標體系
沒有績效評價考核，激勵機制就失去了基礎(chǔ)，而沒有激勵機制，績效評價考核就形同虛設(shè)。只有將績效評價考核與激勵機制結(jié)合，才能全面發(fā)揮激勵機制的功能作用，調(diào)動職工的積極性和創(chuàng)造性，從而實現(xiàn)企業(yè)、單位的目標。公路養(yǎng)護企業(yè)、單位不同于工商企業(yè)，財務(wù)績效指標是其核心指標。而公路養(yǎng)護企業(yè)、單位非財務(wù)指標是其績效評價考核的主體和核心指標，如好路率（養(yǎng)護質(zhì)量指標）。然而，公路養(yǎng)護企業(yè)、單位績效評價考核指標是：實行三項費用大包干、設(shè)定五個定額考核、實施好路率一票否決制。
1.三項費用（養(yǎng)護工程費、養(yǎng)護事業(yè)發(fā)展費、養(yǎng)護其他費）大包干：將這三項費用捆起來實行全額大包干。實行三項費用大包干，養(yǎng)護企業(yè)、單位必須執(zhí)行交通部的規(guī)定“全面規(guī)劃、加強養(yǎng)護、積極改善、重點發(fā)展、科學(xué)管理、保證暢通的方針”和“本著干支公路兼顧、以干線為主、養(yǎng)護與改善兼顧、以養(yǎng)護為主的原則”，其中養(yǎng)護工程費支出，不得低于總費用支出的80%.
大包干后，應(yīng)改革如下投資分配。
�、偃∠B(yǎng)護專用機械、構(gòu)件，材料廠、場、庫建設(shè)費、道班房、養(yǎng)路職工宿舍和養(yǎng)路段、站生產(chǎn)用房屋建設(shè)費的計劃單列投資，這些費用已包括在“三項”費用包干總額之中。改為計提折舊和大修理基本直接記入費用。新建房屋，購置機械設(shè)備，廠、場、站、庫建設(shè)，由企業(yè)、單位在其更新改造資金和利潤，結(jié)余留成的事業(yè)發(fā)展資金中安排。
�、诟耐顿Y分配的依據(jù)、方法和標準：改按“實際需要”計劃分配，三項費用捆起來按養(yǎng)護里程（換算里程或按公路等級，養(yǎng)護級別）分配，其標準為：（元/公里）。這個標準不是一定不變，每年隨著養(yǎng)路費收入的增加而增加，一年一定。
�、鬯︻A(yù)防及搶修列入正常投資，而特大水害搶修，特別是水害修復(fù)，因其是企業(yè)、單位不可抗拒的自然災(zāi)害，屬非常損失。公路主管、公路管理部門、財政部門，可采取兩種方式處理：一是養(yǎng)護預(yù)留費或超收中追加投資（撥款），二是列入非正常大中修工程，給予專項投資補助。
�、芄分鞴堋⒐饭芾�、財政部門要把握好三件事：一是科學(xué)合理下達好路率指標；二是審批企業(yè)、單位年度預(yù)算時，要把握住養(yǎng)護工程費支出，必須達到占總支出的80%，其他細項費用由企業(yè)、單位自主安排；三是制定下達包干標準（元/公里）。
2.制定五個定額考核：制定勞動定額、物質(zhì)消耗定額、設(shè)備利用定額、質(zhì)量標準定額、管理費用定額。上述定額分別由省級公路管理部門設(shè)定考核方法、定額標準和分值，以保持全省可比，凡交通部頒發(fā)了定額的，應(yīng)用部頒定額。
3.好路率一票否決制：好路率是公路養(yǎng)護唯一的綜合質(zhì)量指標，提高好路率是公路養(yǎng)護工作的目的，更是管好養(yǎng)護企業(yè)、單位的牛鼻子，是“貓論”的體現(xiàn)。抓住了好路率就牽住了養(yǎng)護企業(yè)、單位的牛鼻子，實行好路率一票否決，何愁好路率上不去。
養(yǎng)護費用實行大包干，除養(yǎng)護工程費占總支出的比重80%指令性標準外，其他費用（管理費專項考核）放權(quán)給企業(yè)、單位在總預(yù)算內(nèi)自主統(tǒng)籌安排，以期保證好路率的完成和超額完成。
�。ǘ┛冃гu價和考核方法
1.三項費用大包干和五項定額計分由省級公路管理部門制定計分考核辦法，以保持全省可比�？兎钟嬎悴捎盟銛�(shù)和方法。即三項費用大包干得分加五項定額考核得分。三項費用大包干無超支為滿分，有結(jié)合適當加分，超支為零分，為確保提高好路率企業(yè)、單位自有資金的投入（不算超支），支出中有一般違紀適當扣分，有重大違紀為零分。
2.前項績分乘以好路率評分（實際好路率除以指令好路率），好路率沒達到指令指標的為零分，乘數(shù)中出現(xiàn)零的，其乘績必然是零，這就是好路率一票否決制，千好、萬好，好路率未達標都不好。這種乘績計分評價，就是要改變歷史以來的算數(shù)和計算績分所產(chǎn)生的旱澇保收，過平安日子。迫使養(yǎng)護企業(yè)、單位把所有工作必須圍繞提高好路率轉(zhuǎn)，把全部工作的著眼點和落腳點都放在提高好路率上，做到提高好路率則一榮俱榮，一損俱損，自古華山一條路，別無他選。公路主管、公路管理、財政部門，三家一齊牽住好路率這個牛鼻子，并實行好路率重獎重罰，提高好路率就真正能落到實處。
�。ㄈ⿲嵤﹥�(nèi)外激勵并舉
現(xiàn)代管理已從硬管理（物本管理）向軟管理（人本管理）發(fā)展，人本管理鮮明的人文性，要求以人為本，要深入到人的心里、社會層面和豐富的感情世界。從員工對自己行為的自主性和人際關(guān)系的和諧性出發(fā)，來充分調(diào)動廣大員工個人和各種組織群體的積極性和創(chuàng)造性。人本管理認為，不能把管理看作是單純的物質(zhì)技術(shù)過程，而是一個復(fù)雜的人文社會系統(tǒng)。要求在尊重人格獨立和個人尊嚴的前提下，確立人在生產(chǎn)經(jīng)營中的主體地位。因而，以人為本的管理系統(tǒng)是一個動態(tài)的有機體，涉及人的心理、社會層面、豐富的感情世界，以及復(fù)雜的人際關(guān)系。具有很大的靈活性和不確定性，是難以甚至無法用精確的數(shù)據(jù)來表現(xiàn)。但精神變物質(zhì)是無量的。人本管理能從人的內(nèi)心調(diào)動積極性和創(chuàng)造性。內(nèi)在激勵源于人本管理，產(chǎn)生于人的內(nèi)心，體驗內(nèi)在激勵不需要他人介入，如成就感等等。企業(yè)、單位通過設(shè)計企業(yè)、單位文化和管理風(fēng)格，為個人創(chuàng)造內(nèi)在激勵條件、環(huán)境，并形成氛圍。如開展公路養(yǎng)護社會貢獻的學(xué)習(xí)討論，認識養(yǎng)路事業(yè)是辛苦自己貢獻社會的光榮而神圣的事業(yè)，從而樹立愛崗、敬業(yè)、樂業(yè)精神。同時要把養(yǎng)路工作的地位，特別是其貢獻之大、之驚人向社會公布、宣傳，使全社會了解公路養(yǎng)護，認識公路養(yǎng)護，承認公路養(yǎng)護不僅是必不可少的，而且是非常重要的，使全社會關(guān)心支持公路養(yǎng)護，尊重公路養(yǎng)護。以前這項工作公路主管部門、公路管理部門做得不夠，今后要大力加強。又如在公路上樹標，公示該路段是哪個段、哪個企業(yè)、單位（道班）養(yǎng)護，甚至道班長姓名，以期加強社會監(jiān)督，激勵員工養(yǎng)好路，全面做好服務(wù)工作，大興助人為樂之風(fēng)，有困難找道班。要大力宣傳好人好事。
外在激勵是一個單位或某個人給予另一個人的激勵，不僅包括上述表彰、獎狀、獎?wù)拢野I(yè)績報酬，即物質(zhì)獎勵。
兩種激勵同等重要，不可或缺，更不可偏廢，要承認人既是經(jīng)濟人又是社會人，兩種激勵必須同時并舉并重。
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激勵層次縱向分三個層次為宜。第一層次是公路管理部門對公路養(yǎng)護企業(yè)經(jīng)理（含副經(jīng)理），養(yǎng)護單位負責(zé)人（含副職）實施激勵（激勵包括獎和罰）；第二層次是企業(yè)經(jīng)理和單位負責(zé)人對所屬單位、責(zé)任中心、道班的激勵；第三層次是所屬單位、責(zé)任中心、道班對員工的激勵。
四、激勵資金來源
（一）建立激勵基金
公路養(yǎng)護企業(yè)、單位不同于工商企業(yè)。工商企業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品，通過銷售，不僅收回成本、稅金，而且還有利潤。而公路養(yǎng)護企業(yè)、單位是公益性服務(wù)（勞務(wù)），不直接生產(chǎn)銷售產(chǎn)品和直接為某一特定對象提供勞務(wù)收費，它的付出是國家以一般稅收向使用公路車輛征收燃油稅（養(yǎng)路費），而由政府財政部門通過預(yù)算撥款進行再分配。它屬非營利性的經(jīng)濟組織。又不能靠結(jié)余提成，特別是我國近20年未調(diào)增養(yǎng)路費征收標準，而且物價、員工工資之漲幅也是前所未有。然而，當前養(yǎng)護資金嚴重不足已經(jīng)造成現(xiàn)有公路大、中修、水害修復(fù)等欠賬過多，路況不佳，使行駛車輛承擔(dān)了巨額的額外成本，給社會帶來驚人的浪費。在此種情況下，極不宜強行要求和提倡節(jié)約，特別是養(yǎng)護工程費。前面已述，世界銀行調(diào)查測算，養(yǎng)護費用每少一美元，將使機動車輛運營成本上升2-3美元。鑒于此，國家要建立公路養(yǎng)護企業(yè)、單位激勵基金。
激勵基金設(shè)兩級，其基金來源系由省公路主管部門、公路管理部門、財政部門在安排養(yǎng)路費收支預(yù)算時，確定適當比例從養(yǎng)路費收入中提取，并列當年支出預(yù)算。此項基金由公路管理部門直接管理（但不準用于機關(guān)本身任何支出），直接用于對上述企業(yè)經(jīng)理和單位負責(zé)人的激勵。另一部分通過績效評價考核，由公路管理部門對養(yǎng)護企業(yè)、單位實施激勵。如已將公路養(yǎng)護推向市場，養(yǎng)護企業(yè)是企業(yè)法人，本基金全部用于，以好路率按質(zhì)論價，超指令性好路率加價。
�。ǘ⿲嵭薪�(jīng)濟承包責(zé)任制，搞活內(nèi)部分配。
養(yǎng)護資金不足是事實，但是管理不善、工作效率不高、浪費嚴重也是事實，這是一個問題的兩方面。管好、用好現(xiàn)有資金，搞活內(nèi)部分配，提高員工積極性創(chuàng)造性，改革現(xiàn)行養(yǎng)護體制，亟待實行管、養(yǎng)分開，將公路養(yǎng)護推向市場，充分發(fā)揮市場機制的功能。實行經(jīng)濟承包責(zé)任制，搞活內(nèi)部分配，提高有限資金使用效益，也等于增加了投入。而且是解決管理不善，工作效率不高，浪費嚴重的有效途徑。為此，交通部早在1987年9月19日就發(fā)出了《交通部推行和完善公路養(yǎng)護經(jīng)濟責(zé)任制的若干意見》。意見指出：“公路養(yǎng)護工作直接影響公路路況質(zhì)量和運輸經(jīng)濟效益。”實踐證明，只有堅持社會主義“各盡所能，按勞分配”的原則，把公路養(yǎng)護組織及其職工個人的經(jīng)濟利益同公路養(yǎng)護質(zhì)量、路況和成本密切結(jié)合起來，通過強有力的思想政治工作和必要的經(jīng)濟手段，對公路養(yǎng)護事業(yè)單位實行內(nèi)部企業(yè)化管理，大力推行并逐步完善經(jīng)濟責(zé)任制，才能逐步增強各級公路養(yǎng)護組織的活力，才能激發(fā)廣大職工的主人翁責(zé)任感，調(diào)動他們的積極性和創(chuàng)造性，才能養(yǎng)好、管好公路，提高經(jīng)濟效益和社會效益。實行經(jīng)濟責(zé)任制度是深化改革的需要，是深入持久開展“增產(chǎn)節(jié)約、增收節(jié)支”運動的必要措施，是公路養(yǎng)護管理的“必由之路”。
實行經(jīng)濟承包責(zé)任制，要搞活內(nèi)部分配。
l.核定工資總額和獎金總額與績效評價考核掛鉤。
2.把職工工資的部分或全部和基本獎金有關(guān)補貼與績效掛鉤浮動。
3.小修保養(yǎng)可在公路工作量包干和加強定額管理的前提下，實行公里工資含量包干。
4.大、中修改造工程實行預(yù)算工資總額包干，對具有企業(yè)“法人”地位的單位，也可實行計件工資或百元產(chǎn)值工資含量包干辦法。對養(yǎng)護企業(yè)、單位延長大、中間隔期的，對延長期節(jié)約大、中費的可按一定比例計獎。
5.附屬單位按“兩保一掛”或幾定一獎的要求實行基本工資加利潤提成獎。
6.管理、服務(wù)勤雜人員實行工資與工作指標含量掛鉤。
7.征費人員可實行基本工資加超收獎勵。
8.安置富余人員興辦第三產(chǎn)業(yè)創(chuàng)收，隨著公路新建、改建，特別是路面的改造升級，養(yǎng)護人員嚴重超編，富余人員既是包袱又是財富，應(yīng)大力興辦第三產(chǎn)業(yè)，興辦“馬路”經(jīng)濟是必然之路，也能大有作為。
9.多余閑置土地、房屋、設(shè)備，出租、租賃、盤活現(xiàn)有資產(chǎn)，提高利用率增加收入。
10.實施一包五考核一否決，要實行獎罰對等，未達標的要罰，罰金收入進激勵基金，用于獎勵。
完善管理，搞活分配，搞活生產(chǎn)和經(jīng)營，完善激勵機制，提高生產(chǎn)、工作效率，提高資金使用效益，在公路養(yǎng)護企業(yè)、單位大有潛力可挖，大有作為。對于現(xiàn)行體制或體制改革后管養(yǎng)分開，實行公路養(yǎng)護商業(yè)化管理來講，都是永恒的主題。
本文出于對公路管理體制改革的探討，雖經(jīng)思考多年，但鑒于管養(yǎng)體制改革是一系統(tǒng)工程，更沒有實施商業(yè)化管理的實踐。本文旨在為公路養(yǎng)護單位建立完善實施激勵機制研究，先行破個題，然而，本文提出的見解肯定不全，甚至有所不當。意在與廣大從事公路管理的同仁共同探討、共同研究，實為拋磚引玉。
