兩會的召開，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)再一次成為“十一五”規(guī)劃的重頭戲。而近年來水運基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更是為沿海和長江沿岸經(jīng)濟的騰飛作出了不可磨滅的貢獻。自1985年起，國家為了加強水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是港口建設(shè)的能力，以適應(yīng)國民經(jīng)濟的加速發(fā)展的需要，以國務(wù)院制定了國發(fā)[1985]124號《港口建設(shè)費征收辦法》對進出大連等26個港口的貨物，征收的港口建設(shè)費，但是這幾年來的征管工作卻陷入了一種尷尬局面。筆者作為一名普通的審計人員，在歷經(jīng)1997－2005各年的港口建設(shè)費（以下簡稱“港建費”）征收和使用的檢查后，對港口建設(shè)費今后的發(fā)展方向和作用也產(chǎn)生了深深的憂慮，因為這曾經(jīng)為港口建設(shè)發(fā)揮過積極作用的國家規(guī)費，目前的發(fā)展正處于舉步維艱的狀態(tài)。多年對該規(guī)費的專項審計實踐，使我對目前港口建設(shè)費征管的艱難局面和存在的問題有著較全面的認(rèn)識。
一、政策滯后，部分條款不適應(yīng)港口發(fā)展現(xiàn)狀導(dǎo)致現(xiàn)有港建費政策執(zhí)行難度極大。
經(jīng)查閱，關(guān)于港建費征管政策1985－2005年間共下發(fā)了9個文件。
以上顯示，自1985年以國發(fā)[1985]124號《港口建設(shè)費征收辦法》開征港建費至今，國家制定的關(guān)于征收港建費的政策一直管了二十多年，其間1993-1997年間雖然出臺過以交財發(fā)[1993]456號《關(guān)于擴大港口建設(shè)費征收范圍、提高征收標(biāo)準(zhǔn)及開征水運客貨運附加費的通知》為代表的8個補充性征收政策性文件，但主要的政策未進行調(diào)整，也即1985－2005這20年的時間里，港建費的征收辦法未隨著全國港口的發(fā)展、體制的轉(zhuǎn)軌等巨大變化注入新的內(nèi)容，予以完善、改進，以至出現(xiàn)了當(dāng)前港建費政策比較滯后，較多問題難以解決的現(xiàn)狀。
1.“代征單位”的界定未隨市場的變化重新調(diào)整范圍，造成同一港轄區(qū)內(nèi)，大量不征收港建費的地方碼頭公司與國有碼頭公司并存，為了搶奪客戶，國有碼頭公司也不征或少征港建費以此降低貨物裝卸費標(biāo)準(zhǔn)增強貨源市場的競爭力。
交財發(fā)〔1993〕541號第二條對征收港建費的對象界定為：“對進出對外開放口岸港口轄區(qū)范圍的所有碼頭、浮筒、錨地（含外資、中外合資、合作經(jīng)營、企業(yè)專用和地方公用的碼頭、浮筒、錨地）及從事水域過駁等裝卸作業(yè)的貨物征收港口建設(shè)費”同時，在第四條中規(guī)定“港口建設(shè)費的征收管理工作由交通部負(fù)責(zé)。經(jīng)交通部批準(zhǔn)的開放口岸港口所在地的港務(wù)局（或相應(yīng)管理機構(gòu)）為港口建設(shè)費的代征單位。受交通部委托，負(fù)責(zé)歸口管理代征港口征收工作的單位為代管單位。對進出代征港口轄區(qū)范圍內(nèi)不屬于代征港口的地方公用和企業(yè)專用的碼頭、浮筒、錨地的貨物，由代征港口負(fù)責(zé)征收，也可由代征港口委托不屬代征港口的碼頭、浮筒、錨地的經(jīng)營單位或其他單位代收；代征單位應(yīng)及時將所定的代收單位名單報交通部和代管單位核備，并經(jīng)常檢查代收單位的收、繳情況�！�
這以上兩條規(guī)定在港建費開征初期并未產(chǎn)生異議，因為那時港口都是由交通部直管，各港口港務(wù)局除本身作為企業(yè)運作外，另外還承擔(dān)了部分行業(yè)管理的職責(zé)。但是時間軌跡運行到今天，這些規(guī)定就開始解決不了目前港口征收主體的問題。
�。�1）作為代征單位，1985年開征時的26個港口都直屬國家，對外開放港口也主要就這些，因此國發(fā)[1985]124號文中就明確列明了開征港建費的港口名稱，而從1985－2005年，就再未對征收港口有過調(diào)整，這就導(dǎo)致目前還在征收港建費的單位大部分還是當(dāng)初名單上的港口公司，而別的后來新建的碼頭公司，特別是地方碼頭和企業(yè)、個人投資新建的碼頭都不代征港建費，其中他們的借口之一就是：文件規(guī)定的代征港建費名單中沒有他們。
�。�2）根據(jù)國發(fā)[1985]124號文的規(guī)定“受交通部委托，負(fù)責(zé)歸口管理代征港口征收工作的單位為代管單位。對進出代征港口轄區(qū)范圍內(nèi)不屬于代征港口的地方公用和企業(yè)專用的碼頭、浮筒、錨地的貨物，由代征港口負(fù)責(zé)征收，也可由代征港口委托不屬代征港口的碼頭、浮筒、錨地的經(jīng)營單位或其他單位代收”，因此在港口未下放地方、未與交通部脫鉤的較長時間內(nèi)，進出代征港口轄區(qū)范圍內(nèi)不屬于代征港口的地方公用和企業(yè)專用的碼頭、浮筒、錨地的貨物按照上述規(guī)定都是由各港務(wù)局作為代征單位，要求各地方、企業(yè)碼頭作為代收單位予以征收的。但實際上，由于港務(wù)局與各地方、企業(yè)碼頭之間沒有直接的歸屬、利益和制約關(guān)系，從而造成各非港務(wù)局碼頭是否征收港建費完全靠自覺，不征的就不征，征的也很少有按規(guī)定征收完全的。并且隨著近年來國家對于基礎(chǔ)工程建設(shè)予以“誰建設(shè)誰受益”的原則，各海港和長江沿岸的地方、企業(yè)碼頭如雨后春筍般包圍了原直屬國家管理的各港口公司，從而使得在征收港建費上出現(xiàn)了兩個目前最突出的現(xiàn)象。
A.各地方、企業(yè)碼頭長期以來對進出碼頭的貨物不征收港建費，使得其貨物裝卸費明顯低于原直屬國家港務(wù)局的各港務(wù)公司，強烈的沖擊了各港務(wù)局（現(xiàn)已改制為有限公司）的貨源，于是許多港建費征收名單上列明必須征收港建費的港務(wù)公司為了保住企業(yè)貨源，維持老國有企業(yè)的巨大人員費用，在與地方碼頭的競爭中也采取犧牲港建費的征收換取一個較低的裝卸費標(biāo)準(zhǔn)去贏得客戶。于是，我們在審計中就發(fā)現(xiàn)，大量應(yīng)該征收的貨物沒有征收港建費，而且很多都不是無意漏收而是為了搶貨源市場降低裝卸費所以沒辦法征收，用企業(yè)的話來說就是：雖然規(guī)定港建費由貨主承擔(dān)，但現(xiàn)實情況是企業(yè)承攬業(yè)務(wù)一直以包干費形式來結(jié)算，若扣除港建費企業(yè)就會虧損；企業(yè)如果都垮了，港建費還到什么地方收，我們必須先保住必要的客戶，保證企業(yè)能正常發(fā)展。
B.隨著各地港務(wù)局陸續(xù)下放地方管理并且改制為有限公司，交通部對各港口不再直接管理，各港口的港務(wù)局轉(zhuǎn)變?yōu)橛邢薰竞�，以前曾�?jīng)承擔(dān)的一些國家賦予的行政管理的權(quán)利也隨著港務(wù)局與有限公司的剝離，全部從現(xiàn)在的港務(wù)有限公司中分離出去了。對港轄區(qū)內(nèi)地方和企業(yè)碼頭的管理權(quán)也由各地的港口管理局接管，按照交通部的規(guī)定，原在港建費征收名單上的港口有限公司繼續(xù)征收港建費同時直接上交交通部，而那些地方和企業(yè)碼頭代收的港建費由各地港口管理局負(fù)責(zé)收取再上繳交通部。如此以來，由于各地的港口管理局對各地方、企業(yè)碼頭缺乏約束性，沒有單獨的港建費專用發(fā)票、代征到的為數(shù)不多的港建費還由于各地對財政資金管理形式不同而不能直接收到位等諸多因素，使得除了原國家下放地方的港務(wù)公司還在征收港建費外，實際各地方碼頭基本沒有對進出自己碼頭的貨物征收港建費。從而就出現(xiàn)了一種惡性循環(huán)：地方碼頭不征或偶爾征收港建費使得貨物裝卸費較低能拉到較多客戶，下方地方的港務(wù)有限公司為了市場競爭也舍棄港建費降低裝卸費用來吸引貨源，而廣大碼頭、港口的可選擇性使得貨主一再壓低費用標(biāo)準(zhǔn)，于是各港口公司征收港建費的積極性也就越來越低，港建費的漏收量也就日趨嚴(yán)重。
這種漏征現(xiàn)象尤以長江沿岸的港口為甚，在港建費征收初期全國沿海和長江的開放性港口總共才共26家，這是當(dāng)時的國家經(jīng)濟狀況所決定的。改革開放以來尤其是近年來，沿江碼頭林立，僅長江下游地區(qū)的碼頭己近百家，有中外合資的，有市級的，也有縣級的，更多的甚至是村級建造的，有些碼頭是重復(fù)建設(shè)，這里面不僅有地方保護主義在作祟，還有企業(yè)體制改革后關(guān)系不順的問題，目前這種狀況非但沒有改變，反而愈演愈烈，據(jù)初略統(tǒng)計，僅江陰以下的沿江貨主碼頭就將近五十家，貨主爭相攬貨，饑不擇食，在市場競爭中相互壓價，很多碼頭空泊待船，在這些貨主碼頭的頭腦中對征交港建費簡直是一片空白，無序的竟?fàn)幹率关浛畹劫~率越來越低，港建費的征收難度加大，漏收漏交現(xiàn)象必然存在。
在審計中我們還了解到，由于其他地方碼頭不在國家港建費征收的名單中，征與不征國家不可能逐一檢查也未給予他們什么處罰，而相反的國有港務(wù)有限公司同樣作為是一個企業(yè)不僅要征收而且還要經(jīng)常接受檢查，征收不好還要受到處罰，以至于一些港口干脆不再征收，因為他們認(rèn)為反正處不處罰都一樣，相反不征收還能給企業(yè)帶來更多貨源。同時，港務(wù)有限公司在征收的過程中還經(jīng)常遭到稅務(wù)和客戶的質(zhì)詢，懷疑是在變像收取較高的裝卸費，個別地方也出現(xiàn)了稅務(wù)要求將該部分費用納稅的問題。因此，很多國有港務(wù)有限公司都反映：“我們?yōu)槭裁匆獑为毾蚪煌ú恐苯由侠U港建費，我們和地方碼頭公司一樣也是企業(yè)，他們不征收沒有什么處罰，而我們要接受各種檢查，還要因此被迫提高裝卸貨物的標(biāo)準(zhǔn)，丟失了眾多客戶，然后征收不好還要遭受處理。那么多地方碼頭包圍我們這些還在征收港建費的公司，我們怎么開展工作，要征應(yīng)該都征，要不我們也沒辦法征收了，因為貨源都沒有了”。
2.缺乏要求地方碼頭征收港建費的相關(guān)法則，從而致使要求地方碼頭公司代收港建費說服力差。
除了交財發(fā)〔1993〕541號第二條提出港轄區(qū)的地方碼頭公司也要代收港建費外，再無其他政策對具體的征收、漏收、少收等問題對地方碼頭公司給予更多的約束和獎懲。在審計中我們了解到，地方碼頭公司不征收港建費的原因不外乎以下幾個：
�。�1）地方碼頭公司不是由國家投資建立的，我們不應(yīng)該有這個義務(wù)；
�。�2）即使要求我們代收，也應(yīng)該有委托協(xié)議，我們作為公司做任何事都是應(yīng)該有依據(jù)的，否則他們認(rèn)為按照法律程序也是不完善的，所以他們完全可以不履行該義務(wù)；
�。�3）全國沒有專門的港建費發(fā)票，征收到的港建費只能和企業(yè)自己收取的的裝卸費等費用發(fā)票開在一起，稅務(wù)就認(rèn)定為企業(yè)的收入，還要收取所得稅；
�。�4）雖然征收港建費會有返還，但是征收會加大企業(yè)攬貨的成本，連貨源都保不住，起碼的企業(yè)收益都不能收取，怎么可能征收港建費。
3.集裝箱的港建費征收標(biāo)準(zhǔn)不齊全
根據(jù)交財發(fā)〔1993〕541號《港口建設(shè)費征收辦法實施細(xì)則》第六條（三）規(guī)定：“集裝箱貨物：國際20英尺箱每箱按80元計征，國際40英尺箱每箱按120元計征；國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)箱海港及南京以下（含南京）長江港口按其標(biāo)記載重噸每噸5元計征，其他內(nèi)河港口按2.5元計征。空箱不計征港口建設(shè)費”，在這里只規(guī)定了國際20英尺和40英尺集裝箱的收費辦法，但卻沒有45英尺箱的收費辦法。
4.港建費專戶的管理規(guī)定，目前很多港口管理局難以實現(xiàn)。
�。�1）根據(jù)交財發(fā)〔1993〕541號第十一條“港口建設(shè)費的收入實行專戶管理。采取”專戶存儲，存款計息，匯款收費“的辦法。代征和代管單位都應(yīng)在所在地中國工商銀行開立‘交通部港口建設(shè)費專戶’， 代收單位收到的費款（扣除5‰手續(xù)費后的凈額）應(yīng)在三日內(nèi)存入專戶，并于月后三日內(nèi)向代征單位結(jié)算交付。代征單位收到的費款（扣除5‰手續(xù)費后的凈額）應(yīng)在三日內(nèi)存入專戶，并于月后三日內(nèi)將費款連同專戶存款利息收入一并匯繳交通部”。
2004年以來按照交通部的要求，現(xiàn)在各地方碼頭公司港建費的征收都交給了各地的港口管理局負(fù)責(zé)，但由于沒有港建費專用發(fā)票，港口管理局對于代收港建費的各地方碼頭公司只能提供財政發(fā)票，于是往往出現(xiàn)即使設(shè)立了港建費專戶也不能直接從各代收單位收取，而必須按照收支兩條線的原則，被財政先納入財政專戶，待月末或有錢時才劃到港口管理局的賬上。例如：鎮(zhèn)江港務(wù)管理局代征到的港建費，就因為使用的是當(dāng)?shù)刎斦陌l(fā)票，代收的港建費就直接進了財政專戶，而當(dāng)?shù)刎斦⒉灰欢ㄔ履┚湍軇澋礁劭诠芾砭值馁~戶上，而是根據(jù)財政戶里的資金情況，不定時劃轉(zhuǎn)給管理局港建費專戶，使得港口管理局根本無法按規(guī)定及時向交通部交納港建費。
�。�2）另外，按照上述的規(guī)定，代征和代管港建費單位都必須開設(shè)港建費專戶，卻未對代收單位加以規(guī)定，如此一來，眾多港政分家的企業(yè)，具體征收港口建設(shè)費的港務(wù)公司就都未開設(shè)專戶，而他們實際上交港建費又都不及時因此造成的占用就成為不可避免。
二、港口、碼頭的發(fā)展和企業(yè)管理格局發(fā)生了巨大變化，但是相應(yīng)的政策沒有出臺或調(diào)整，導(dǎo)致港建費的征收難度進一步加大。
1.港建費征收標(biāo)準(zhǔn)急需調(diào)整
從1985年開征港建費至今，只有1996年9月25日 交財發(fā)〔1996〕838號文中“對黃砂、石灰石、白云石、建筑用石子和磷礦（粉）等低值貨物暫緩征收港口建設(shè)費”，此后至2005年將近10年的時間沒有對港建費的征收標(biāo)準(zhǔn)予以適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。而實際上，2005年港口每噸貨物的裝卸費甚至低于1985年的水平，一直呈下降趨勢。征收港建費的貨類，港建費最低也要占裝卸收費的一半，高的甚至與裝卸費持平。并且，隨著經(jīng)濟形勢的發(fā)展變化，港口承運貨物的種類較前有了很大變化，更多的低值貨物出現(xiàn)了，例如：瓷磚、糧食、化工原料等，港口自行收取的這些貨物每噸的裝卸費有的甚至低于每噸應(yīng)該征收的港口建設(shè)費，也就是如果不收港建費港口每噸5元就能攬貨，而如果要收取港建費在長江下游每噸就必須收取12元的裝卸費，如此以來貨主是無能如何承擔(dān)不起的，相應(yīng)的為了爭取到這些客戶，港口公司自然是不會去征收港建費了，這也是每年審計時，發(fā)現(xiàn)有大量貨物漏征港建費的一個主要原因。
2.港建費分成難以帶來征收積極性
為了調(diào)動各代收單位的積極性，財政部《關(guān)于印發(fā)〈港口建設(shè)費管理辦法〉的通知》（財工字〔1996〕 446號）中第二條規(guī)定“分成資金是指按港口建設(shè)費征收總額的一定比例返還給有關(guān)港口和省級交通主管部門，按照國家規(guī)定安排使用的專項資金。分成資金根據(jù)當(dāng)年港口建設(shè)費實際征收數(shù)（不含專戶存款利息收入）確定。”
也就是說，財政每年會根據(jù)征收情況，按照一定的比例返還一部分港建費給代收單位，以用于其港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這無疑曾經(jīng)對于港建費的代收單位曾起到過極大的促進作用。但是，該通知的第六條“按照國務(wù)院國發(fā)〔1996〕29號文件規(guī)定，港口建設(shè)費作為政府性基金已納入中央財政預(yù)算管理，港口建設(shè)費分成資金用于固定資產(chǎn)投資的，作為國家對港口建設(shè)費使用單位的國家資本金投入，相應(yīng)增加使用單位的國家資本金�！保@條規(guī)定，在現(xiàn)在的港口公司中卻帶來了無盡的煩惱。
因為按第六條的規(guī)定港建費分成資金最終應(yīng)增加使用單位的國家資本，但是，現(xiàn)在的大部分代收和代征港口建設(shè)費的單位經(jīng)過改制已不再是國有獨資公司，而成為了有限責(zé)任公司、股份公司，如果一定要增加國家資本金，在有外資參股的公司，外資一定會反對，因為那樣會改變股比；在中資參股的企業(yè)，原有的國有港口公司又不愿意，因為這些返還如果同時增加雙方的資本金，那他們會認(rèn)為這些都是原來港口公司積累的而不愿意，而如果只增加原來國有港口公司的資本金又是會改變股比導(dǎo)致參股其他方的反對。如此一來，本來是一種鼓勵性的措施，卻因為企業(yè)形式的變化而成為一塊雞肋。
同時，我們發(fā)現(xiàn)按照國務(wù)院國發(fā)［1985］124號文件第十條規(guī)定：“港口建設(shè)費的收入，作為國家建設(shè)港口資金的一項來源，資金的使用，由交通部按照國家有關(guān)規(guī)定統(tǒng)一安排”。文件明確了港建費的特定用途，財政部在財工字［1996］446號文件中也明確了港建費的資金性質(zhì)，尤其在文件第六條中規(guī)定了資金的使用范圍，因此上級部門將大部分港建費用于重點港口碼頭建設(shè)本無可非議，但也應(yīng)兼顧一般，重點港口只是少數(shù)，一般港口也有個發(fā)展問題，雖然上級部門在實行操作中也規(guī)定了對一般港口單位上交港建費的返回比例，但由于分成比例太低，返回周期太長，企業(yè)心理不平衡油然而生。據(jù)了解，有家單位二十年來己累計上交港建費一個多億。而返回額僅占上交額的20%弱。應(yīng)該看到，一般港口碼頭為了自身的生存與發(fā)展，他們希望通過交納港建費后能及時得到上級部門的扶持，然而都杳無音信，建設(shè)發(fā)展所需資金的缺口，只能通過銀行貸款的途經(jīng)來解決，某種程度上影響了他們征交港建費的積極性。
3.港建費發(fā)票的缺乏導(dǎo)致港建費收入難以到位
�。�1）財政部在財工字［1996］446號文件第九條明確規(guī)定：“港口建設(shè)費征收部門收取港口建設(shè)費時必須使用財政部統(tǒng)一監(jiān)制的專用收費票據(jù)”。然而現(xiàn)實狀況是：港口企業(yè)在代征的港建費時并未使用財政部統(tǒng)一監(jiān)制的收費票據(jù)，大部分企業(yè)只是在港口費收單據(jù)中增列費目（有的企業(yè)合并在港雜費中），在向繳款人核收港雜費時一并征收。這樣的后果是：雖然根據(jù)國家稅務(wù)總局規(guī)定港建費屬國家規(guī)費，不征營業(yè)稅。但由于財政部十年前的關(guān)于專用票據(jù)的文件至今未落實，一是稅務(wù)機關(guān)認(rèn)為以前的規(guī)定已失效，容易認(rèn)為港建費是企業(yè)收入而合并征收營業(yè)稅；二是容易導(dǎo)致企業(yè)收入的會計核算混亂。
�。�2）企業(yè)改制后，各地方碼頭公司征收港建費轉(zhuǎn)由各地港口管理局代管。雖然在港建費征收辦法中對不征、漏征港建費的現(xiàn)象有相應(yīng)的處罰條文，但就我們多年的審計看來，實際上都難以執(zhí)行。于是，由于缺乏有效的制約機制，港口管理局在委托地方碼頭公司代收時，地方碼頭均不愿在自己的費用發(fā)票上加列港建費，因為他們一是怕被查出真實的裝卸量，二是怕稅務(wù)認(rèn)為是價外收入而被要求交稅，三也是不愿意征收港建費的一個借口。而管理局如果使用地方財政的發(fā)票又會在資金的自由調(diào)度和征收標(biāo)準(zhǔn)上受制于地方財政，對于港建費征收工作的開展非常不利。
4.港建費征收應(yīng)盡量各港口保持同一起跑線
當(dāng)前，國家認(rèn)定開征港建費的港口只是國家批準(zhǔn)的對外開放港口，而對地方批準(zhǔn)的對外開放港口卻未包括在內(nèi)。這樣一來就出現(xiàn)了一個問題，一些港口比鄰很近，卻因為一個是國家認(rèn)定的對外開放港口就必須征收港建費，而另一各就不需要征收，而由于他們相互之間提供服務(wù)又很少有差別，這就必然造成部分貨物因價格因素流向不開征港口建設(shè)費的港口。這個現(xiàn)象，尤以長江沿岸為甚。
三、政策不健全影響港建費征收
1.港建費壞賬處理無方
自上世紀(jì)90年代中期以來由于國家經(jīng)濟政策從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的過渡的過程中出現(xiàn)了大量的“三角債”，各老國有港務(wù)公司也不可避免的同樣受到了危害，產(chǎn)生了許多貨主拖欠港口費用的現(xiàn)象，自然也波及到了代收港建費的回收。經(jīng)過多年的追討，各代收單位與貨主陸續(xù)通過實物抵債、貨主以低于“應(yīng)收賬款”賬面值的貨幣資金償還等方式予以清理了大量舊賬。但如此債務(wù)重組的結(jié)果是，應(yīng)收港建費因為港口公司在清賬時的折讓出現(xiàn)了大量呆賬掛賬，不再能收回清理。近年來國家開展的清產(chǎn)核資工作幫助企業(yè)消化了許多無法再收回了的壞賬，但是對于港建費產(chǎn)生的壞賬卻一直掛賬無人問津，而目前的港建費政策中也的確尚未有涉及此類事宜的處理方法。
此問題的長久不解決，一是虛增了企業(yè)資產(chǎn)，二也導(dǎo)致企業(yè)為害怕再發(fā)生港建費的壞賬而不按權(quán)責(zé)發(fā)生制核算港建費，只在實際收入港建費時掛賬，從而不能真實反映企業(yè)收繳港建費的情況。
2.處罰措施無力，執(zhí)行不到位導(dǎo)致各港建費代收公司漏征、少征、不征現(xiàn)象日益加劇。
這個問題體現(xiàn)在兩方面：
�。�1）在交財發(fā)〔1993〕541號的第十二條、十三條中，都分別對港建費征收中出現(xiàn)的少征、漏征港建費的現(xiàn)象列明了具體的處罰方法。但是，在實際執(zhí)行中，由于少、漏交港建費貨物的貨主不會憑空回來讓你再收一次費，代收企業(yè)也不會主動去墊付，因此對少、漏征貨物必須追繳港建費的處罰實際成了一紙空文。并且現(xiàn)實的情況是，代收港建費企業(yè)對不繳港建費的貨主以及代管港務(wù)局對不代收港建費的地方碼頭公司根本沒有制約能力，交與不交除了靠交情外，基本就沒有什么方法再可以去加強港建費征收的力度，致使目前港建費代收單位處于非常被動的位置。
�。�2）而對于挪占用港建費的處罰，由于那些挪占用的代收，代征單位基本都將港建費占用在了基本建設(shè)上，由于流動資金缺乏，不僅不可能將以前年度占用的港建費上交，而且就連每年收繳的港建費也由于基本建設(shè)資金的缺口也都被繼續(xù)占用掉了，因此讓其額外交納罰金，無形中就成了不可能。因此每年國家對挪占用港建費單位的處罰除了用代征單位應(yīng)享受的分成資金去抵交應(yīng)該上交的港建費外，企業(yè)實際也上沒有受到過任何處罰。
因此基于以上事實，當(dāng)然是征與不征一個樣，收與不收一個樣了，港建費的征收不理想自然也就成為了必然。
四、我們的建議
1.沿海港口和長江口岸線，如同國家的領(lǐng)空和土地，其性質(zhì)都是國有的，它是國家寶貴的自然資源。在市場經(jīng)濟條件下，任何單位和個人都應(yīng)合理合法地、有償?shù)厥褂脟业淖匀毁Y源�；诖�，筆者以為國家對所有使用沿海港口和長達口岸的單位和個人征收一定的使用費是天經(jīng)地義的，在二十年前港建費就被定性為國家規(guī)費，不僅是正確的，而且應(yīng)該更進一步的在有關(guān)法律條文中加以明確。為了體現(xiàn)該費廣闊的使用范圍，充分體現(xiàn)它的收益群體，建議適當(dāng)更改現(xiàn)有稱謂，讓所有使用國家港口岸線的任何單位和個人都明白，國家該項規(guī)費不僅僅是在建設(shè)港口、碼頭，而是用于了所有我國航線和口岸有關(guān)的基本建設(shè)，只要是港口、岸線的使用者，就都是受益者，就都應(yīng)依法交納該項費用。
2.建議合理界定征收標(biāo)準(zhǔn)。國家應(yīng)該根據(jù)港口所在地的財政收支狀況、經(jīng)濟腹地貨主的承擔(dān)能力、目前港口岸線的使用現(xiàn)狀、主要的貨類、貨品的價值等，詳細(xì)測算、合理取舍、制定標(biāo)準(zhǔn)。該標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)國家經(jīng)濟發(fā)展的狀況，定期進行一些調(diào)整，做到征收有據(jù)、減免適度。
3.加強征管力度。按照職能的劃分，改制后，該項費用的征管單位目前主要應(yīng)該是地方港口管理局，要盡快建立征管隊伍，同時賦予他們必要的權(quán)利，如：罰沒、扣壓等，使其能做到應(yīng)收盡收。
并且，征收范圍不以港口劃分，而必須是所有使用港口和岸線的貨物，因此不能再出現(xiàn)一個口岸只有個別公司征收港建費的情況，而應(yīng)是全國一盤棋，所有口岸公司不分國有、地方、個人都必須共同征收。一旦發(fā)現(xiàn)少、漏征現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)一個查處一個。
4.為了提高征管部門和地方政府的征管積極性，國家應(yīng)當(dāng)考慮征收成本，要確定合理的比例，返回一定的征管手續(xù)費和分成資金（各地的分成資金比例不應(yīng)有太大差別），但相應(yīng)的也必須要求他們專門用于港口岸線設(shè)施的建設(shè)和維護。要做到財政收支兩條線管理，先征后返。
5.征收要有專用票據(jù)，企業(yè)在財務(wù)上要對該項資金進行專戶核算，絕不允許任意拖欠和挪用。一旦再出現(xiàn)挪占用，必須結(jié)合該企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)人給予必要的處罰，樹立該項規(guī)費的法律地位。
6.為了增加該項規(guī)費的征收力度和對挪占用企業(yè)的處罰力度，必須增加一些切實可行的處罰措施，特別要與企業(yè)的主要負(fù)責(zé)人和當(dāng)?shù)卣鞴茴I(lǐng)導(dǎo)的業(yè)績考核相結(jié)合，真正做到所有措施都能實行，所有處罰都能落實。
7.對以前年度欠交的港建費，要認(rèn)真組織清理，分析原因，對確有困難的欠交企業(yè)要在認(rèn)真核實后，按規(guī)定的順序報有權(quán)部門批準(zhǔn)后予以減免，尤其對挪用港建費的企業(yè)并確實用于港口碼頭建設(shè)項目的，要請征管部門核查審批后排出還款計劃及時歸回。
