［摘 要］目前，隨著國(guó)際航運(yùn)業(yè)在世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易發(fā)展中的地位日趨重要，發(fā)展航運(yùn)業(yè)已成為各國(guó)發(fā)展經(jīng)濟(jì)的重要途徑。于是，對(duì)提高航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力的研究也相應(yīng)成為世界主要航運(yùn)國(guó)家所共同關(guān)心的問題，而盈虧平衡分析就是這樣一種簡(jiǎn)便易行、應(yīng)用范圍極廣的現(xiàn)代管理技術(shù)。本文以船舶投資決策為主要內(nèi)容介紹了盈虧平衡分析在航運(yùn)企業(yè)投資決策管理中的應(yīng)用。
［關(guān)鍵詞］盈虧平衡分析 航運(yùn)業(yè) 投資決策管理 應(yīng)用
目前，隨著世界經(jīng)濟(jì)的一體化、區(qū)域集團(tuán)化，世界經(jīng)濟(jì)中心逐漸向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，國(guó)際航運(yùn)格局也在不斷地發(fā)展和演變，國(guó)際航運(yùn)業(yè)從單純的航運(yùn)服務(wù)業(yè)逐步形成為包括航運(yùn)工業(yè)、航運(yùn)技術(shù)、航運(yùn)信息、航運(yùn)金融、航運(yùn)勞務(wù)等多種領(lǐng)域的綜合性行業(yè)。因此，國(guó)際航運(yùn)業(yè)在世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易發(fā)展中的地位日趨重要，它是實(shí)現(xiàn)世界經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)際化的主要手段。正因如此，發(fā)展航運(yùn)業(yè)已成為各國(guó)發(fā)展經(jīng)濟(jì)的重要途徑。于是，對(duì)提高航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力的研究也相應(yīng)成為世界主要航運(yùn)國(guó)家所共同關(guān)心的問題。而要提高航運(yùn)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力，投資決策正確與否是舉足輕重的因素之一，投資決策在航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)發(fā)展中占有重要的地位。無論是造、買船投資還是其他項(xiàng)目投資，投資決策的正確與否，直接關(guān)系到投資的成敗，對(duì)企業(yè)與船隊(duì)的發(fā)展速度及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益均具有現(xiàn)實(shí)和深遠(yuǎn)的影響。投資決策正確，可以提高投資決策效益，開創(chuàng)國(guó)際航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的新局面；投資決策失敗，則會(huì)給航運(yùn)企業(yè)發(fā)展帶來不可彌補(bǔ)的巨大損失。
作為國(guó)際航運(yùn)投資決策依據(jù)的國(guó)際航運(yùn)投資經(jīng)濟(jì)分析，是建立在分析人員對(duì)未來事件所作的預(yù)測(cè)與判斷基礎(chǔ)之上的。由于影響各種方案經(jīng)濟(jì)效果的政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，外部環(huán)境條件，技術(shù)發(fā)展情況等因素的未來的變化帶有不確定性，加上預(yù)測(cè)方法和工作條件的局限性，對(duì)國(guó)際航運(yùn)投資方案經(jīng)濟(jì)效果評(píng)價(jià)中使用的投資、成本、運(yùn)量或運(yùn)價(jià)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的估算與預(yù)測(cè)結(jié)果不可避免地會(huì)有誤差，這就使得方案經(jīng)濟(jì)效果的實(shí)際值可能偏離其預(yù)期值，從而給投資者和經(jīng)營(yíng)者帶來風(fēng)險(xiǎn)。例如，投資超支，造船工期拖長(zhǎng)，運(yùn)量不足或生產(chǎn)能力達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，燃料價(jià)格上漲，勞務(wù)費(fèi)用增加，市場(chǎng)需求變化，貸款利率變動(dòng)等都可能使一個(gè)船舶投資項(xiàng)目達(dá)不到預(yù)期的經(jīng)濟(jì)效果，甚至發(fā)生虧損。盈虧平衡分析方法就是這樣一個(gè)可以盡量避免決策失誤的有效方法。
一、盈虧平衡分析概述
盈虧平衡分析是一種在一定的市場(chǎng)、運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)能力及營(yíng)運(yùn)管理?xiàng)l件下，研究項(xiàng)目成本與收益的平衡關(guān)系的方法。國(guó)際航運(yùn)投資項(xiàng)目盈虧平衡分析的主要目的是通過盈虧平衡的計(jì)算和確定盈虧平衡點(diǎn)，來分析和評(píng)價(jià)國(guó)際航運(yùn)投資項(xiàng)目的運(yùn)量、營(yíng)運(yùn)成本、營(yíng)運(yùn)收入與營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)之間的制約關(guān)系。
在運(yùn)用盈虧平衡分析方法評(píng)價(jià)項(xiàng)目的不確定性時(shí)，需要有一些假設(shè)條件：
�。�1）變動(dòng)成本與運(yùn)量成正比例變化，因而總成本是運(yùn)量的線形函數(shù)；
（2）在所分析的運(yùn)量范圍內(nèi)，固定成本不變；
�。�3）各種貨種的營(yíng)運(yùn)價(jià)格對(duì)不同的營(yíng)運(yùn)水平都相同；
�。�4）運(yùn)營(yíng)收入是運(yùn)量的線形函數(shù)；
�。�5）采用的數(shù)據(jù)是指項(xiàng)目正常營(yíng)運(yùn)年份內(nèi)的數(shù)據(jù)。
根據(jù)上述假設(shè)可知：
Y1=P×Q （1）
Y2=F+V×Q （2）
式中： Y1——營(yíng)運(yùn)收入；
Y2——營(yíng)運(yùn)成本；
Q——運(yùn)量；
F——固定成本；
V——單位變動(dòng)成本；
P——單位運(yùn)價(jià)。
解上述方程可得：
QE=F/（P-V） （3）
為盈虧平衡點(diǎn)。
以運(yùn)量表示盈虧平衡點(diǎn)，表明國(guó)際航運(yùn)企業(yè)不發(fā)生虧損時(shí)所必須達(dá)到的最低限度的運(yùn)量。一個(gè)擬投資的國(guó)際航運(yùn)項(xiàng)目如果具有較小的以運(yùn)量表示的盈虧平衡點(diǎn)，說明該項(xiàng)目只要達(dá)到較低的運(yùn)量即可保本，也表明該項(xiàng)目可以經(jīng)受營(yíng)運(yùn)生產(chǎn)規(guī)模變動(dòng)較大的風(fēng)險(xiǎn)，盈虧平衡點(diǎn)還可以用營(yíng)運(yùn)能力利用率（貨載率）來表示，計(jì)算公式為：
LE=QE/Q×100% （4）
式中： Q——規(guī)劃年運(yùn)量；
LE——以運(yùn)營(yíng)能力利用率（貨載率）表示的盈虧平衡點(diǎn)。
以運(yùn)營(yíng)能力利用率（貨載率）表示的盈虧平衡點(diǎn)表明項(xiàng)目不發(fā)生虧損時(shí)所必須達(dá)到的最低限制的營(yíng)運(yùn)能力。一個(gè)船舶投資項(xiàng)目如果具有較小的以運(yùn)營(yíng)能力利用率表示的盈虧平衡點(diǎn)，說明當(dāng)項(xiàng)目投入營(yíng)運(yùn)后其實(shí)際營(yíng)運(yùn)能力偏離規(guī)劃能力很大時(shí)，項(xiàng)目仍能保本，因而可以經(jīng)受較大的風(fēng)險(xiǎn)。
另外，從我國(guó)目前的情況來考慮，對(duì)國(guó)際航運(yùn)投資項(xiàng)目進(jìn)行盈虧平衡分析時(shí)，還應(yīng)考慮稅金的因素，因?yàn)槎惤穑I(yíng)業(yè)稅、所得稅、城市維護(hù)建設(shè)稅等）不在營(yíng)運(yùn)成本中開支，而是直接從收入中支付，因此稅金的多少，也影響國(guó)際航運(yùn)投資項(xiàng)目盈虧平衡點(diǎn)的位置。這樣上述公式應(yīng)改為：Y1=（P-R）Q QE=F/（P-R-V） （5）
式中：R——單位運(yùn)量稅金。
例如中國(guó)——東南亞航線上的某6000噸級(jí)船舶，每年大約營(yíng)運(yùn)25個(gè)航次，平均運(yùn)費(fèi)收入為每噸150元，年總成本為1755萬元，其中船折舊費(fèi)為500萬元，燃油費(fèi)為500萬元，港口費(fèi)為350萬元，船員工資為75萬元，保險(xiǎn)費(fèi)為80萬元，維修、備件費(fèi)為200萬元，管理費(fèi)為50萬元，年?duì)I業(yè)稅及附加為年?duì)I業(yè)收入的3.33％，為計(jì)算盈虧平衡點(diǎn)，根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可得：
年固定總成本=500+75+80+200+50=905（萬元）
年可變總成本=500+350=850（萬元）
年總運(yùn)量=0.6×25=15（萬噸）
年總營(yíng)運(yùn)收A=15×150=2250（萬元）
單位營(yíng)運(yùn)變動(dòng)成本=850/15=56.67（元/噸）
單位營(yíng)運(yùn)收入稅金=2250×3.33％/15=5（元/噸）
QE=905/（105-56.67-5）=10.25（萬噸）
計(jì)算表明，該航線船舶運(yùn)量達(dá)到10.25萬噸時(shí)即可保本。
如果考慮盈虧平衡生產(chǎn)能力利用率，則：
LE=QE/Q×100%=102500/（6000×25）×100%=68.33%
因此，如果該航線船舶能夠達(dá)到68.33％的貨載率，即可保本。
二、成本結(jié)構(gòu)與運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分析
對(duì)于船舶投資項(xiàng)目來說，通常船舶運(yùn)量及船舶成本變動(dòng)引起的營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的大小與船舶投資項(xiàng)目固定成本占總成本的比例有關(guān)。
假設(shè)對(duì)于船舶投資項(xiàng)目，預(yù)計(jì)營(yíng)運(yùn)船舶的年運(yùn)量為Qf，預(yù)計(jì)的年總成本為Cf，固定成本占總成本費(fèi)用的比例R，則固定成本：
F=Cf·R （6）
于是單位運(yùn)量變動(dòng)成本：
V= Cf（1-R）/Qf （7）
當(dāng)運(yùn)價(jià)為P時(shí)，盈虧平衡的運(yùn)量為：
Q*=CfR/[P-Cf（1-R）/Qf]=QfCf/1/R*[（PQf-Cf）+Cf] （8）
由公式（3）可知盈虧平衡單位變動(dòng)成本為：
V*=P-CfR/Qf （9）
由公式（3）及公式（9）可以看出，固定成本占總成本的比例R越大，盈虧平衡運(yùn)量越高，盈虧平衡單位變動(dòng)成本越低。高的盈虧平衡運(yùn)量和低的單位運(yùn)量變動(dòng)成本會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目在面臨不確定因素的變動(dòng)時(shí)發(fā)生虧損的可能性增大。
如果假設(shè)營(yíng)運(yùn)船舶的年凈收益為NB，對(duì)于預(yù)計(jì)的固定成本和單位運(yùn)量變動(dòng)成本：
NB=PQ-F-VQ=PQ-CfR-[Cf（1-R）/Q]fQ （10）
于是有：
d（NB）/dQ= P-Cf（1-R）/Qf
由上式不難看出，當(dāng)運(yùn)量發(fā)生變動(dòng)時(shí)，R越大，年凈收益的變化率越大。也就是說，固定成本的存在擴(kuò)大了投資項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，固定成本越大，這種擴(kuò)大的作用越強(qiáng)。這種現(xiàn)象稱為運(yùn)營(yíng)杠桿效應(yīng)。
由于船舶投資項(xiàng)目是典型的資金密集型投資項(xiàng)目，其固定成本占總成本的比例通常較高，因而其營(yíng)運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)也較大。
三、盈虧平衡分析基礎(chǔ)模型在船舶投資決策中的應(yīng)用
1.船舶投資決策
船舶投資決策是國(guó)際航運(yùn)企業(yè)投資決策中的重要組成部分。船舶投資決策是航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策中具有戰(zhàn)略意義的重大決策，也是航運(yùn)企業(yè)發(fā)展投資決策的重點(diǎn)。
船舶投資決策的主要內(nèi)容，包括四個(gè)方面：
�。�1）補(bǔ)充船舶及更新舊船。其途徑一是訂造新船，二是購(gòu)買二手船。
（2）租賃船舶。當(dāng)航運(yùn)企業(yè)資金不足或要求在短期內(nèi)獲得船舶時(shí)，通過租賃船舶亦是補(bǔ)充運(yùn)力的一種有效辦法。
�。�3）確定船舶合理的更新期。船舶合理更新期的確定也就是研究船舶或船用設(shè)備使用年限的問題。很好地解決這個(gè)問題，同樣可促使航運(yùn)企業(yè)進(jìn)一步提高生產(chǎn)效益和經(jīng)營(yíng)效益。
�。�4）船舶的技術(shù)改造。這指航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)經(jīng)常注意的投資決策，如船型改造，以提高裝載能力或改變用途；改變艙室結(jié)構(gòu)以改善裝卸條件；或?yàn)榱藬U(kuò)大運(yùn)力，或?yàn)榱烁淖冐涍\(yùn)功能；更新動(dòng)力或添置設(shè)備等等。這些局部性的技術(shù)改造是投資省、見效快、收益好的技術(shù)措施。
但由于論文篇幅所限，本文涉及的投資決策的研究并未一一涉及上述內(nèi)容，主要集中于購(gòu)建船舶及融資租賃船舶決策的研究上。因?yàn)橘?gòu)建船舶通常需要投入大量資金，對(duì)于任何一個(gè)企業(yè)來說，均在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)有持續(xù)影響。而且自上世紀(jì)九十年代以來，隨著我國(guó)航運(yùn)企業(yè)船舶融資渠道的多元化，融資租賃船舶由于其投融資的特殊性在我國(guó)航運(yùn)企業(yè)逐漸增多，已成為航運(yùn)企業(yè)籌措資金、調(diào)整融資結(jié)構(gòu)與擴(kuò)大營(yíng)運(yùn)規(guī)模的重要手段。如何進(jìn)行購(gòu)建船舶與融資租賃船舶的財(cái)務(wù)決策已經(jīng)成為航運(yùn)企業(yè)所需要探討的一個(gè)重要問題。
船舶投資的融資租賃主要是指船舶承租人從造船廠或船舶賣方那里租賃所造的船舶，并與出租人訂立的租賃合同，該項(xiàng)合同規(guī)定：在一定時(shí)間內(nèi)（至少一年以上），以船舶出租人在法律上擁有船舶所有權(quán)為前提，收取租金為代價(jià)，將船舶的使用權(quán)出租給承租人；承租人則對(duì)合同船舶在經(jīng)濟(jì)上擁有使用權(quán)，即在固定時(shí)間內(nèi)（通常稱之為租期）它有權(quán)占有，并正常使用該項(xiàng)租賃設(shè)備，但必須按期支付租金。
在通常情況下，船舶的融資租賃是由銀行或?qū)I(yè)的租賃公司通過契約安排、提供造船資金，并取得船舶所有權(quán)，然后由該銀行或租賃公司作為出租人將所造船舶租給航運(yùn)企業(yè)使用，并從航運(yùn)企業(yè)收取固定的租金。船舶融資租賃所涉及的當(dāng)事各方關(guān)系如圖1所示。
圖1 船舶融資租賃所涉及各方關(guān)系圖
2.盈虧平衡分析基礎(chǔ)模型的應(yīng)用
從購(gòu)建船舶和融資租賃船舶兩種選擇的比較來看，由船舶投入營(yíng)運(yùn)而產(chǎn)生的收益以及船舶退役時(shí)的殘值是相同的，因?yàn)樗⒉皇苋〉么胺绞降挠绊懀床皇艽笆琴?gòu)買取得還是融資租賃取得的影響。
為了分析的簡(jiǎn)便起見，假設(shè)租賃期限和船舶的經(jīng)濟(jì)使用年限相同為n，船舶最初的購(gòu)建價(jià)格為I0，由于購(gòu)建船舶并投入營(yíng)運(yùn)使企業(yè)增加的運(yùn)輸收入為St，為獲得這一收入發(fā)生的營(yíng)運(yùn)成本為Ct，購(gòu)建的船舶或者融資租入的船舶在第t年提取的折舊額為Dt，Tc表示為企業(yè)所得稅稅率，在第t年支付的融資租賃租金為L(zhǎng)t，船舶的貸款利率為r.在購(gòu)建船舶與融資租賃船舶之間做出選擇的有效便捷的方法，是確定選擇購(gòu)建船舶與選擇融資租賃船舶不存在差異的融資租賃租金支付額的水平，這一承租人可以接受的最大年融資租賃支付額也就是融資租賃船舶租金支付額的盈虧平衡點(diǎn)。這一租金支付的盈虧平衡點(diǎn)也就是上述選擇融資租賃船舶而不選擇購(gòu)建船舶決策的NPV為0時(shí)的Lt（由于支付是稅后的，稅后貸款利率r（1-Tc）可以作為計(jì)算所用的貼現(xiàn)率），即：
如果每年的租賃租金支付額相等，租賃租金支付額的盈虧平衡點(diǎn)L*可以表示為：
可以看出，對(duì)于融資租賃租金的年支付小于L*，選擇融資租賃的NPV為正值，應(yīng)選擇融資租賃船舶；對(duì)于融資租賃租金的年支付大于L*，選擇融資租賃的NPV為負(fù)值，應(yīng)選擇購(gòu)建船舶。
例如，企業(yè)因擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模需要增加某一船舶，船舶的購(gòu)建價(jià)格為1億元，預(yù)計(jì)經(jīng)濟(jì)使用年限為20年，殘值為船舶原值的5％，企業(yè)所得稅稅率為33％，按直線折舊法的年折舊為（10000-10000×5％）/20=475萬元，船舶貸款的利率為5％，如果采用融資租賃取得這一船舶，租賃期也為20年，年租金支付為820萬元，那么企業(yè)應(yīng)是選擇購(gòu)買這一船舶還是選擇融資租賃這一船舶？
應(yīng)用公式（12）可以計(jì)算企業(yè)能夠接受的最大年租賃支付額，也就是融資租賃船舶決策盈虧平衡點(diǎn)租金支付L*：
這一計(jì)算結(jié)果說明，當(dāng)融資租賃這一船舶的年租金支付為800.59萬元時(shí)，選擇融資租賃與選擇購(gòu)建不存在差異；當(dāng)融資租賃這一船舶的年租金支付大于800.59萬元時(shí)，應(yīng)該選擇購(gòu)建；當(dāng)融資租賃這一船舶的年租金支付小于800.59萬元時(shí)，應(yīng)該選擇融資租賃。顯然，有了融資租賃船舶租金支付的盈虧平衡點(diǎn)廣確定公式，使購(gòu)建船舶與融資租賃船舶的財(cái)務(wù)決策變得便捷與有效。
四、結(jié)語
在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，航運(yùn)企業(yè)自主經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧。盈虧平衡是航運(yùn)企業(yè)生存和發(fā)展的前提，盈虧平衡分析作為一項(xiàng)具有很高實(shí)用價(jià)值的現(xiàn)代企業(yè)財(cái)務(wù)管理工具，為航運(yùn)企業(yè)的利潤(rùn)預(yù)測(cè)及計(jì)劃管理、生產(chǎn)決策、投資決策提供了有力依據(jù)。在投資決策中，盈虧平衡分析除了能進(jìn)行抗風(fēng)險(xiǎn)能力分析外，還可用來進(jìn)行項(xiàng)目評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)選擇，在航運(yùn)企業(yè)管理中也有廣泛的應(yīng)用。
雖然說盈虧平衡點(diǎn)在航運(yùn)企業(yè)的預(yù)測(cè)、計(jì)劃、決策、成果分析方面的應(yīng)用可以解決很多問題，雖然公認(rèn)盈虧平衡分析是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的常識(shí)，但盈虧平衡分析在我國(guó)航運(yùn)業(yè)中的應(yīng)用尚未普及開來。因此在全球經(jīng)濟(jì)逐漸一體化的今天，盈虧平衡分析在我國(guó)航運(yùn)業(yè)特別是投資決策中的普及，將進(jìn)一步提高投資決策的科學(xué)性和可行性。
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