燃油稅率低錢就不多，就涉及到方方面面錢夠不夠分的問題，但是參照國外的高稅率將使中國汽車市場受到重創(chuàng)，事情變得復(fù)雜起來
燃油稅是個令人沮喪的話題。每年到了第四季度，大家都開始揣測新一年燃油稅是否開征，每年都有官員出面重復(fù)一次“擇機開征”。
至于不開征的原因，所有人又都心知肚明是怎么回事。
不開征最不重要的原因大概就是油價高啟了，但每年這個原因都被拿出來應(yīng)一下景�，F(xiàn)在國際原油價格漲到96美元一桶，自然理由充分，2008年養(yǎng)路費果然又可以繳納全年的了，這宣告2008年燃油稅出臺的可能性再次渺茫起來。
對于一個普通人來說又出現(xiàn)這樣的結(jié)局除了搖搖頭大概也無法可想，看來部門利益重于泰山。不過僅僅抱怨幾句除了出口氣實在于事無補，還是轉(zhuǎn)回來看看這個稅到底怎么影響市場罷。
燃油稅最終是為了節(jié)約能源，并體現(xiàn)社會公平原則。但分析燃油稅時，由于無從知道征收稅率而導(dǎo)致不確定性太多。從歐洲、日本的情況看，一般稅率都在100％以上。如果中國也照此辦理，一個蓬勃發(fā)展的汽車市場就要遭到毀滅性打擊。
2007年中國汽車產(chǎn)量將達(dá)到850萬輛，增量就將近120萬輛，其中轎車增量就有100萬輛。汽車對國民生產(chǎn)總值的增量貢獻(xiàn)至少在1200億～1500億元之間，是絕對的支柱行業(yè)。沒人會去殺生金蛋的雞，所以一開始的稅率不可能太高。
可是如果一開始不能用高稅率，那錢就“不夠多”。錢不多就愈發(fā)涉及到方方面面夠不夠分的問題，事情就變得復(fù)雜起來。明白了這一點，也就能理解各部門和地方的“痛苦”了。現(xiàn)在又有一說公路收費站不取消，或取消極少一部分。不管有什么說法，養(yǎng)路費是必然取消的。
本文提供的這個表可以幫助我們了解不同燃油稅稅率下用車人成本增加的可能性以及對市場可能的宏觀影響。
一般來說，中國各個城市轎車的年養(yǎng)路費在1400元～2000元不等。即便真的不取消公路收費站，如果稅率在20％～30％之間，假設(shè)多數(shù)城市私車不超過年行駛17500公里，從表上可以清楚地看到，增加的燃油成本基本上和養(yǎng)路費持平或略高而已。
燃油稅的制定者們大概不會滿足于僅僅抵消了養(yǎng)路費這么簡單。因為顯然20％～30％的稅率不能抑制人們開車上下班的沖動，不能鼓勵少開車而達(dá)到節(jié)油的目的。
但是，稅率如果到了40％～50％時，負(fù)擔(dān)明顯開始增加起來，估計不少人會開始考慮減少用車?yán)锍�，燃油稅也初步達(dá)到了目的。
如果達(dá)到60％～70％，一輛車抵消了養(yǎng)路費后平均還要多支出3000元～4000元不等，這樣一個負(fù)擔(dān)已經(jīng)可以開始打擊整體新車市場需求了。
如果現(xiàn)在就達(dá)到80％～90％，基本可以肯定市場會立竿見影地萎縮。而且中國人的收入水平也沒有達(dá)到或應(yīng)該去和歐洲人一樣負(fù)擔(dān)每升近10元的汽油費。看來，尤其在一開始的時候，用一個適中的稅率的可能性最大。
不過燃油稅確實是個復(fù)雜問題。如表所示，出租車的成本即使在低稅率情況下也增加得相當(dāng)可觀。如果沒有大規(guī)模的油改氣，這又成為一個難題。不過有一點可以確定的是，最后消化成本的肯定不是出租車公司，一定是“的哥”和消費者。
另外，如果不取消收費站，全國公路運輸成本明顯要增加，因為貨運卡車一次就要跑幾千公里。不知到時柴油的稅率會不會因此而比較低。但對柴油優(yōu)惠大的話，可能會使柴油轎車無需宣傳就普及起來，加上中國特有的農(nóng)用車，中國柴油供應(yīng)不充裕的問題會進一步加劇。
燃油稅對市場的微觀影響必然是使節(jié)油的車型受用戶青睞，這點清楚而無疑義。但節(jié)油的車型完全不意味著市場對車型的偏好會轉(zhuǎn)向微型轎車。
A00級車并不就一定能擴大市場分額。其實道理很簡單，一個是人們都有好面子買大車的偏好，另一方面買最低端車型的人對成本最敏感。一旦燃油稅過高，最早放棄買車的一定是這一批人而決不是那些買10萬～15萬元A級車的人。
那些買外資品牌10萬元以上A級車的人，由于身份地位的顧慮并不會因為燃油稅而突然改為買A0或A00級。最大的可能是他們會去更多地考慮這個級別里比較省油的車型，并且在必要的時候適當(dāng)減少用車次數(shù)，尤其是減少用車上下班的次數(shù)。從這個意義上來說，燃油稅能達(dá)到節(jié)約能源的終極目標(biāo)。
可是花3萬～4萬元買車的人，事情可能會不同。這個客戶群本身就對品牌面子不那么關(guān)注，他們最關(guān)注成本和價格，在各城市公共交通越來越好的前提下，高燃油稅會導(dǎo)致他們直接放棄購買這些入門級車型。不幸的是，生產(chǎn)入門價位車的正是我們的自主品牌們。
回頭再看這個表格，我們之所以用百公里10升油耗作計算標(biāo)準(zhǔn)是因為多數(shù)A級車（高爾夫/花冠尺寸，1.4-1.6-1.8L）城市工況下都大概在這個水平上。油耗10升還碰巧是一個容易計算的參考值，在這個基數(shù)上如果把油耗換成9，8或7升，大家就會看到，在其他條件不變的前提下，表中成本增量數(shù)值就會以10％， 20％或30％地降低，而且行駛里程越長，成本節(jié)省的絕對值就越明顯。
有一點可以肯定，日系車由于公認(rèn)的節(jié)油口碑必將是高燃油稅的最大受益者。自主品牌車多數(shù)發(fā)動機技術(shù)都不夠先進，在節(jié)油方面的比拼完全不占優(yōu)勢。較高的燃油稅會因技術(shù)原因間接打擊這幾年來高歌猛進的自主品牌們。政策制訂者不能對這樣的后果充耳不聞，視而不見。
現(xiàn)在最大的可能是，燃油稅從一個適中的較低水平開始起征，這樣對市場總需求和對自主品牌的傷害都小一些，同時又能達(dá)到促使人們減少用車的目的。但稅率低則錢少，就又回到那些糾纏不清的分配問題上。
這真應(yīng)了那句話“生活就像一團麻”。不過，面對著一個能達(dá)成節(jié)約能源這一終極目標(biāo)的政策，我們還是應(yīng)該多一些快刀斬亂麻的勇氣！
