財政部經(jīng)濟建設司副司長曾曉安周二表示，在能源價格高企的當下，為了節(jié)能減排需要，醞釀10年之久的燃油稅改革方案將擇機推出。而實行多年公路養(yǎng)路費等相關費用將在燃油稅開征之后，退出歷史舞臺。“費改稅”的改革機制呼之欲出。
燃油稅開征醞釀10年之后，終于“兩稅”齊發(fā)后，汽車業(yè)將面臨洗牌，小排量和新能源車將迎來發(fā)展機遇。
中國油價補貼全世界
今年以來，國際油價一路飆升，連接突破每桶110美元、130美元、140美元……半年內(nèi)漲幅超過40%，與去年同期相比則翻了一番。各國經(jīng)濟不堪重負，消費者怨聲載道。
為了履行“穩(wěn)定物價”的承諾，我國政府用價格管制之手和財政補貼之力構筑了一道阻擋國際高油價對國內(nèi)消費市場沖擊的 “防火墻”——國內(nèi)成品油價受控，就算6月20日油價上調(diào)之后，國內(nèi)成品油價與國際原油價格還是出現(xiàn)嚴重倒掛。
然而，我國原油消費近一半靠進口，由于國際油價高企，成品油與原油價格倒掛矛盾加劇，企業(yè)加工和進口虧損嚴重。煉油企業(yè)加工一噸成品油虧損近3000元，中石油利潤大幅下滑，中石化則整體面臨虧損。
據(jù)摩根士丹利大中華區(qū)首席經(jīng)濟學家王慶測算，如果國際原油價格維持在每桶130美元，且國內(nèi)成品油價格保持2007年11月1日調(diào)價后的水平不變，估計2008年的所有補貼總額將達到1000億美元，相當于GDP的2.2%.這一道堅固的 “防火墻”代價實在太大了。
世界銀行的一份報告指出，能源使用量的降低，有55%歸功于價格的調(diào)整。中國迫切需要加快建立更高效的能源價格體系和財稅體系。換句話說，中國的成品油價正在補貼全世界。
“目前我們國家進行財政補貼的實力是有的，但靠財政補貼維持能源低價帶來的問題是，用得越多獲得的補貼就越多，這與我國倡導的節(jié)能環(huán)保的發(fā)展方向是不一致的�！眹译姳O(jiān)會市場監(jiān)管部副主任常建平說。
改革分兩步走
在這樣的背景下，理順成品油價格機制，開征“燃油稅”的呼聲越來越高。
事實上，我國自1998年就醞釀開征“燃油稅”，十年過去了，燃油費的開征始終是 “雷聲大雨點小”。財政部經(jīng)濟建設司副司長曾曉安周二解釋道，燃油稅改革國家制定了“兩步走”的戰(zhàn)略方案。
第一步，從2001年1月1日起，先行開征車輛購置稅取代車輛購置附加費。第二步，就是出臺燃油稅，取代公路養(yǎng)路費。“因此，國家將結合當前形勢，根據(jù)節(jié)約能源和道路交通稅費改革的總體要求，不斷完善燃油稅的改革方案，擇機開征燃油稅�！�
他強調(diào)，燃油稅改革方案的推出，需要“油價相對基本穩(wěn)定，形成合理的成品油價格機制”等一些必要的條件。
體現(xiàn)公平原則
一位汽車業(yè)內(nèi)人士向記者算了一筆賬，在燃油稅開征前，1.0排量的夏利每年繳納的養(yǎng)路費與4.5排量的寶馬745Li一模一樣，但在對路面的損害程度上以及對汽油的消耗上，寶馬卻要比夏利高出4倍。
“也就是說，等于夏利在養(yǎng)寶馬，這顯然有失公平�！痹撊耸勘硎荆叭加投愰_征后，這種情況將不復存在，寶馬油耗高就多繳稅，夏利油耗低稅也就交得少�！�
車主王先生對推出燃油稅持歡迎態(tài)度：“我的車雖不常開，可交的養(yǎng)路費一點都不少。開征燃油稅后，養(yǎng)路費就可以省下一大塊�！倍鴮τ谝恍┹^遠的地方，他會首先考慮乘地鐵出行。
業(yè)內(nèi)人士分析，“燃油稅通過將養(yǎng)路費捆綁進油價，將每輛汽車要交的養(yǎng)路費轉換成稅費，在道路等公共設施日益成為一種稀缺資源的大背景下，更多地體現(xiàn)了 ‘多用多繳，少用少繳’的公平原則。”
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什么是燃油稅
燃油稅是改為從燃油中直接收取集公路養(yǎng)護費、道路通行費、過橋費和運輸管理費“四費合一”的燃油附加費。通過法律約定整合各部門間的利益關系，從而最大限度地節(jié)省能源和基礎設施開支。
它是費改稅的產(chǎn)物，是取代養(yǎng)路費而開征的，其實質是汽車燃油稅。開征此稅不是我國的首創(chuàng)，世界上已有130多個國家和地區(qū)開征了燃油稅。其中美國稅率為30％、英國73％、日本120％、德國260％、法國300％。
[記者觀察]
聚焦費改稅
一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者透露，開征燃油稅的實質就是“費改稅”，難點也在于此。
一般說來，新稅種的開征，能為國家財政帶來增長，作為政府當然是很希望盡快開征的，但一個新稅種的開征需要平衡各方面的利益，并不是那么簡單的。
該人士分析，開征燃油稅，取消路橋費，其實是一個費改稅的問題�！岸悺焙汀百M”的最大區(qū)別，就是前者要上繳給稅務部門，歸國家財政或地方財政所有，后者則直接交給相關政府部門，專款專用（如養(yǎng)路費就得直接上交給交通部門）。
地方的公路、橋梁由地方政府和交通部門出錢修建，如果燃油稅作為中央稅種開征的話，地方政府的利益將受到損害。要補貼地方利益，這就涉及到一個分配比例的科學論證。
更為重要的是，很多城市路橋修建的出資方不僅是政府，還有當?shù)氐拇笃髽I(yè)，而稅收的特性決定它不能以任何形式返還給企業(yè)，因此，燃油稅正式開征之前，還要與企業(yè)協(xié)商出一個合理的補償方案。
也就是說，只有中央、地方和企業(yè)三方利益得到平衡，燃油稅開征才能真正進入議事日程。這只是第一步，接下來還要考慮煉油廠即中石油、中石化兩大油企，以及用油企業(yè)、消費者的接受程度。
另外，燃油稅的開征并不僅僅影響到汽車領域，而是對整個社會上各行各業(yè)的生產(chǎn)部門都有重大的影響。如果燃油稅開征目的是費改稅及促進社會節(jié)能的話，那些既非高耗能產(chǎn)業(yè)，又跟機動車生產(chǎn)沒有關系的用油企業(yè)豈非有點“冤枉”？
所以，這也涉及到一個平衡的關系，國家要想辦法讓這些企業(yè)在成本上漲之后利潤不會因此而減少。
