據(jù)日本產(chǎn)經(jīng)新聞報導，考慮到全球溫室效應及其影響，近期日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省在制定2009年各項稅收政策時，考慮改變該國現(xiàn)行的以發(fā)動機排量作為汽車排放稅征收尺度的作法，取而代之的是以實際二氧化碳排放量作為新的征稅標準。此舉有望為日本在汽車使用環(huán)節(jié)減少溫室氣體排放做出重要貢獻。
獲悉此消息，筆者不得不聯(lián)想到9月1日我國已開始執(zhí)行的新調(diào)整的汽車消費稅政策。即：排氣量在1.0L至3.0L之間的乘用車消費稅稅率不變，排氣量在3.0L以上至4.0L（含4.0L）的乘用車，稅率由15%上調(diào)至25%；排氣量在4.0L以上的乘用車，稅率由20%上調(diào)至40%；而排氣量在1.0L（含1.0L）以下的乘用車，稅率則由3%下調(diào)至1%.
其實，無論日本目前考慮制定的新排放稅征收標準，還是我國剛剛出臺的乘用車消費稅調(diào)整政策，其目的都不言而喻，那就是更加合理、有效地促進汽車節(jié)能減排。但是，這兩種政策的執(zhí)行效果究竟哪個更明顯？究竟什么才能助推我國汽車工業(yè)節(jié)能減排？筆者談談一些個人看法，希望可以拋磚引玉。
消費稅 政策單一效果恐有限
財政部、國家稅務總局此次對乘用車消費稅稅率進行調(diào)整的目的非常明顯——即抑大揚小、促進汽車節(jié)能減排。但是，筆者認為就抑制汽車消費，減少排放來說此次消費稅調(diào)整恐力度有限，收效可能甚微。
首先，調(diào)整的范圍有限。此次消費稅調(diào)整只針對3.0L以上和1.0L（含1.0L）以下的乘用車，而1.0～3.0L的稅率沒有變化。據(jù)統(tǒng)計，今年上半年，國產(chǎn)和進口的3.0升以上乘用車總銷量超過8萬，約占市場總量的2.5%，排量在1.0升以下的小排量汽車的市場份額也較小，排量在1.0和3.0之間的汽車所占的市場份額最大，但與此次消費稅調(diào)整卻無關，一定程度上影響了稅率調(diào)整的效果。
其次，消費者對稅率調(diào)整所帶來的汽車價格變化恐不敏感，需求價格彈性可能較小。對于3.0以上的大排量汽車來說，車型以進口豪華車為主，其消費群體比較富裕，稅率調(diào)整對其影響有限。對于1.0升以下的小排量汽車來說，如目前市場上的奇瑞QQ和長安奔奔等，價格均在2.5萬和4萬元之間，稅率調(diào)整帶來的初始購置費減少不過500～800元，對消費者的吸引力并不大。“比較計較車價的是中等收入階層的用戶，但這個階層的特征是既不會買1升以下的微型汽車，也不會買3升以上的汽車，他們基本與消費稅政策調(diào)整無關�！比珖擞密囆畔⒙�(lián)誼會秘書長饒達表示。
為真正實現(xiàn)汽車節(jié)能減排任務，筆者認為單純以排量來劃分制定獎懲政策未必合理。因為影響汽車尾氣排放的因素很多，排氣量只是其中一個因素，尤其是近期隨著混合動力車等節(jié)能與新能源汽車的商品化，如果單單就以排量大小為標準，難免有以偏概全之嫌。如混合動力中的BSG、ISG等不同技術(shù)也應區(qū)別對待，才能合理地鼓勵、引導大家使用不同水平的節(jié)能環(huán)保汽車產(chǎn)品。另外，消費稅針對廠家征收，體現(xiàn)在購買環(huán)節(jié)，要想持續(xù)地對消費者起作用，還應在使用環(huán)節(jié)多下功夫。
排放稅 積極意義似乎更明顯
在落實汽車節(jié)能減排、改善溫室氣體排放方面，日本正醞釀出臺的以實際二氧化碳排放量為標準征稅的新排放稅政策和我國此次調(diào)整的乘用車消費稅相比，其執(zhí)行效果預計會明顯得多。
排放稅直接作用于消費者，在汽車使用環(huán)節(jié)上持續(xù)作用會突顯其力度。以汽車實際排放量多少作為征稅標準，勢必會使不同排放水平的汽車承擔不同程度的使用成本，這樣會使消費者對節(jié)能減排引起足夠重視，增強環(huán)保意識，促使消費者改變以往的消費觀念、養(yǎng)成節(jié)能減排的消費習慣，鼓勵消費者購買真正節(jié)能環(huán)保的車輛，比如小排量傳統(tǒng)燃油汽車、混合動力車、純電動車等節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品，使環(huán)保汽車大行其道。
另外，排放稅開征也會使汽車制造廠商自覺做出技術(shù)改進，促使其進一步提高傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品的排放技術(shù)，并積極進行排放性能優(yōu)越甚至是零排放的節(jié)能與新能源汽車的研發(fā)。
筆者了解到，世界上越來越多的發(fā)達國家和污染嚴重地區(qū)已經(jīng)開始征收汽車排放稅，普遍認為該政策的實施在一定程度上能夠減少廢氣污染及溫室氣體的排放。比如在應對溫室效應問題上動作積極的歐洲，英國和法國已經(jīng)實施了以實際二氧化碳排放量為征稅標準的汽車排放稅政策，德國也將于明年1月起開始實施。而我國也有傳聞在2007年國家有關部門已開始醞釀出臺排放稅。據(jù)有關媒體報道，國家環(huán)保總局政策法規(guī)司司長楊朝飛在“2007中國能源可持續(xù)發(fā)展論壇”上早已透露：財政部、國稅總局、環(huán)�？偩秩秸谘芯恐贫ㄕ魇瘴廴井a(chǎn)品稅和排放稅的有關政策。楊朝飛這樣解釋，排放稅是針對終端消費者征收的，例如汽車尾氣中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，車主就要為其繳稅，可能會在加油的時候一并征收。
出臺有力政策 助推汽車節(jié)能減排
筆者認為排放稅政策在減少溫室氣體排放，抑制大排量車消費上，是真正有力度的稅收措施，該項政策一旦出臺會對目前我國在汽車使用環(huán)節(jié)面臨的能源環(huán)境問題起到積極促進作用。而當前迫在眉睫的是為了不盲目加重汽車消費者的額外負擔，必須對現(xiàn)有的稅費進行一次徹底的清理。
首先是清費。國家相關職能部門，要對現(xiàn)有收費項目進行調(diào)查清理，該取消的收費一定要“掃地出門”。其次是減稅，有必要對目前的有重復征收之嫌的稅種，進行全面整合，甚至是取消。要完善現(xiàn)有稅制結(jié)構(gòu)，避免消費者不合理負擔過重，力求使稅收制度變得公正、公平、合情、合理。
日本計劃對汽車排放稅進行改革說明，以發(fā)達國家經(jīng)驗來看，就抑制大型車消費、減少溫室氣體排放而言，排放稅的征收更加合理和有效，而中國似乎在未來也很有可能出臺類似政策。因此，對于國內(nèi)汽車廠家而言，目前最重要的是對于這樣的趨勢要采取相應的應對措施，比如不斷研發(fā)新技術(shù)以提高汽車排放性能，積極研發(fā)排放性能良好甚至是零排放的節(jié)能與新能源汽車，而不僅僅是單純改變汽車產(chǎn)品生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，增加小型車的生產(chǎn)比例。相信在現(xiàn)有稅費得以有效清理、汽車廠家和消費者都做好充分準備基礎上出臺的汽車排放稅政策，才有可能成為我國汽車工業(yè)節(jié)能減排的真正助推力。
